Балтийский "Титаник"

[temptis]

В качестве предисловия... Несколько лет назад я стояла на открытой палубе огромного парома. Смотрела вместе с другими пассажирами на красивейший закат над Балтикой и дышала теплым летним воздухом... Надежный плавучий дом уносил нас от шведских берегов к эстонским.
Один из пассажиров вдруг тяжело вздохнул: «Наверное, тогда люди также смотрели на закат и мечтали».
Тогда? ... Я ничего не знала о трагедии в водах Балтики. Уйдя с палубы, включила Интернет и стала читать... Сложно объяснить, но когда ты сам плывешь на подобном пароме, практически тем же маршрутом, то все, что произошло в ту роковую ночь кажется таким близким, чудовищным, трагичным... Одна за другой в Интернете всплывали статьи, фотографии, воспоминания... Погружаясь в эту историю все больше, я понимала, что, как это часто бывает, вопросов больше, чем ответов.

Итак, 27 сентября 1994 года в 19:15 по местному времени из Таллинского порта вышел паром «Эстония», на борту которого находились 989 пассажиров и членов экипажа. Паром совершал свой привычный рейс из Таллина в Стокгольм.
Это было комфортабельное судно длиной 157,02 м с каютами для 2 тысяч пассажиров, местами для перевозки 460 автомашин и развитой инфраструктурой. Это было не просто средство передвижения, но «корабль развлечений», где можно было поиграть в казино, вкусно поужинать, пропустить пару коктейлей в баре, посмотреть шоу-представление, поплавать в бассейне и даже попариться в сауне. «Морской дом беспробудного праздника» - называли паром местные жители и туристы, даже работать здесь было престижно. Попасть на работу на «Эстонию» можно было только по очень хорошей протекции.


Российская журналистка Татьяна Меркулова спустя время после трагедии вспоминала о своем пребывании на пароме: «Летом 1994 года мне довелось побывать на этом судне, когда оно стояло в порту. Помню как впечатлил меня тогда его размер, чистота и роскошь (пассажирских паромов я до тех пор не видела). Но было и еще одно сильное чувство, охватившее на одном из верхних этажей, когда я смотрела через большое окно на воду: "Как высоко и страшно! Не дай бог что. Хотя, видимо, такой махине шторм нипочем».

Паром был построен в 1979 году в Германии на судоверфи Meyer Werft в городе Папенбурге по заказу финской компании Viking Line и был назван Viking Sally. Под этим именем судно долгое время курсировало на линии Турку – Мариехамн – Стокгольм. За почти 15 лет эксплуатации сменились несколько владельцев и балтийских маршрутов, пока в январе 1993 года эстонско-шведское предприятие "Эстлайн-Эстония" не приобрело права на этот роскошный «плавучий дом». Паром был переименован и получил свое последнее имя — «Эстония». Каждую неделю судно под эстонским флагом совершало три регулярных рейса (Стокгольм-Таллин и обратно), время в пути составляло 14 часов.
Никаких серьезных происшествий за время эксплуатации судна не возникало, паром регулярно проходил техническое обслуживание, а члены экипажа были обучены действиям в экстремальных ситуациях. Рейсы завершались всегда благополучно, а многочисленные пассажиры отмечали комфорт, безопасность и надежность судна.
Однако трагедия, произошедшая в ночь с 27 на 28 сентября 1994 года доказала: нет ничего безопасного и даже в современном мире, при, казалось бы, максимально повышенных стандартах к безопасности, катастрофа может настигнуть где угодно...

За несколько часов до трагедии.

27 сентября погода была плохая и на море начинался шторм, судно качало, однако ни пассажиры, ни экипаж беспокойства не ощущали.  Из порта паром вышел с несущественной временной задержкой и небольшим креном, хотя на это никто не обратил внимание. Судно покачивало на волнах, пассажиры неспешно ужинали.
Около полуночи «Эстония» встретилась с паромом «Мариэлла», принадлежащим компании Viking Line, следовавшим встречным курсом. На «Маэрилле» обратили внимание, что «Эстония» идет на высокой скорости, но это обстоятельство угрозы для корабля не представляло, поэтому данный факт не был как-то особо отмечен встречным экипажем.
Между тем, волны усиливались, их средняя высота достигала 3-4 м, максимум — 8 м. Для парома балтийский шторм, как считалось, никакой угрозы не представлял. Мощь судна позволяла с легкостью разбивать накатывающие волны холодной Балтики.
Однако спустя всего несколько часов после встречи с «Мариэллой», а именно, в 1:30 ночи «Эстония» подала краткий сигнал бедствия и практически сразу исчезла с радаров.
Утренние выпуски эстонских телеканалов повергли страну и мир в шок: паром «Эстония» затонул. Жители Таллинна устремились в порт: слезы, чувство безысходности и последние капли надежды... Люди обрывали телефонные провода спасательных служб, телеканалы вели экстренные репортажи... Одна ночь перевернула судьбы тысяч людей.


Итак, что же произошло с паромом после встречи с «Мариэллой»...

К сожалению, на этот вопрос однозначного ответа нет по сей день. Расследование гибели судна станет одним из самых путанных и загадочных в современной истории. К этому приложат руку, как члены экспертной группы, проводившей расследование, так и всевозможные свидетели, исследователи, политики, военные, спасатели... Загадки, частные и государственные интересы сплелись в тугой узел, а место гибели парома было объявлено международным захоронением - в точке с координатами 59 градусов 22 минуты северной широты и 21 градус 48 минут западной долготы запрещены любые водолазные работы, а сам район патрулируется военными. Несмотря на то, что паром лежит неглубоко (не более 80 м), Эстония, Швеция и Финляндия решили не поднимать погибшее судно ни при каких условиях. Вокруг судна было предложено соорудить бетонный саркофаг.

Уже в первые часы с момента трагедии была организована международная комиссия из представителей Эстонии, Швеции и Финляндии. Тогда, в сентябре 1994 года ее возглавил министр транспорта Эстонии Анди Мейстер. Разногласия в оценках произошедшего появились практически сразу. Через 4 дня шведская сторона заговорила о некомпетентности Мейстера, а он, в свою очередь, обвинил шведов в сокрытии информации...

Комиссия подготовила отчет, представив миру официальную версию.

Итак, версия 1. Официальная.

В 01:15 ночи 28 сентября по причине несовершенства конструкции и шторма замки носовой аппарели парома не выдержали ударов волн и оторвался визор, закрывающий носовые ворота (визор - надводная часть парома, которая поднимается для приема на борт судна автомашин и других грузов). На грузовую палубу моментально хлынули тонны воды. Судно резко накренилось на правый борт. Когда команда поняла всю опасность происходящего и подала сигнал бедствия, было уже поздно — судно легло на правый борт и устремилось на дно. Крен резвко нарастал. В 1:24 ночи паром «Эстония» подал первый сигнал бедствия, из него следовало, что судно имеет опасный крен, а экипаж сиреной будит пассажиров. Сигнал о спасении услышали 14 кораблей. С момента объявления тревоги и до момента, когда судно затонуло, пассажиры имели около 15 - 20 минут на спасение. Полуодетые люди выбегали из своих кают. Крен превратил полы коридоров в стены, а стены с дверями — в непреодолимые зоны препятствия, в которых каюты, еще недавно спасавшие пассажиров от ветра за иллюминаторами, теперь превратились в непреодолимые глубокие и опасные ловушки. В 01:50 ночи паром затонул в районе архипелага Турку, возле острова Утое (в некоторых источниках - Утё), расположенного в 20 км от берегов Финляндии.

После подачи сигнала бедствия к месту происшествия были направлены все рядом находящиеся судна — уже упоминавшаяся «Мариэлла» и ещё несколько паромов сообщения Хельсинки – Стокгольм. Около 03:00 ночи к месту гибели «Эстонии» прибыли вертолеты финских и шведских военных и спасателей, которые стали вытаскивать из воды тех, кому не могли помочь паромы. Очевидцы вспоминали, что при поднятии людей из воды лопались тросы и люди падали в воду. Многие умирали от шока и переохлаждения. В девять часов утра 28 сентября из воды извлекли последних спасенных. Всего удалось спасти 137 человек, еще 95 были официально опознаны как погибшие. 757 человек были объявлены пропавшими без вести. Даже извлеченные из воды люди умирали от переохлаждения на борту кораблей и вертолетов. В катастрофе погибли 852 человека, спаслись 137. Среди погибших 501 гражданин Швеции, 284 эстонца и 10 финнов. Помимо них на судне также были пассажиры из России, Канады, Германии, Белоруссии и Литвы. Из 11 детей в возрасте до 12 лет не спасся ни один.

Официальный отчет представил хронологию крушения:
18:30 — Таллинский порт. Посадка пассажиров и погрузка автомашин.
19:15 — Выход из порта. Небо хмурое, ветер.
20:00 — Паром следует вдоль побережья. Погода ухудшается, нарастают волны, дождь.
21:00 — Начинается шторм.
23:00 — Паром «Эстония» без происшествий прошел 350 км маршрута. Шторм усиливается. Волны достигают 4 м.
00:30 — Сильная качка на судне. Волны — до 6 м.
00:55 — Замки 50-ти тонной носовой аппарели (визора) не выдерживают ударов встречной волны и визор отрывается, впуская воду в грузовой отсек.
01:00 — Скорость парома 14 узлов.
01:15 — Крен 15 градусов на правый борт (по некоторым данным, уже к этому времени крен был 20 и более градусов).
01:20 — Крен увеличивается. По рации внутренней связи на эстонском языке пассажирам объявляют о начале эвакуации.
01:22 — Крен увеличивается до 80 градусов, судно ложится на правый борт.
01:24 — Вахтенный на мостике «Эстония» дал по рации сигнал бедствия SOS.
01:30 - Судно пропадает с радаров.
01:35 — Крен 90 градусов, судно лежит на правом борту на поверхности воды.
01:40 — Паром «Эстония» погружается в воду.
01:50 — «Эстония» залегла на дно.
02:00 — Сильный ветер, скорость ветра 90 км/час, шторм. Людям не хватает места на плотах. Люди мерзнут в ледяной воде.
02:12 — К месту крушения парома «Эстония» подходит пассажирский паром «Мариэлла», матросы начинают вытаскивать людей из воды.
03:00 — Появление вертолетов спасателей. Эвакуация.
09:00 — Последних из 137 спасенных извлекли из воды.

После выводов комиссии на всех паромах идентичной конструкции стали намертво заваривать носовые визоры во избежание повторения катастрофы.
Немецкие судостроители, на которых, по сути, и возложили вину за катастрофу, с выводами не согласились. Проведя собственное расследование, они заявили, что носовой визор «Эстонии» был рассчитан на куда более серьезные нагрузки, чем шторм, поэтому его срыв мог быть только результатом преднамеренного взрыва.

[temptis]

Версия 2. Террористический акт.

В конце августа 2000 года тележурналисты одной из немецких телекомпаний и американский предприниматель Грегг Бэмис организовали экспедицию к месту, где затонул паром. Цель - оценить состояние парома ниже ватерлинии. Во время работы под водой водолазы впервые взяли пробу металла с обшивки парома. Она были направлена для исследования в несколько независимых институтов Германии и США. По однозначному заключению и германских, и американских институтов, на борту "Эстонии" произошел взрыв. Эти данные позднее подтвердили и британские эксперты. Заключение гласило: «Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва».
Кроме этого, исследовательская группа германской судоверфи Meyer Werft, где был построен паром, заявила, что «технический уход за судном не велся на должном уровне и паром мог затонуть из-за неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа». В 2001 году директор компании Вернер Гуммель заявил, что располагает доказательствами того, что судно, «без сомнения, стало объектом террористического акта».
Версия о взрыве отчасти подтверждается и свидетельскими показаниями. Так, выживший после катастрофы швед Рольф Сирман утверждал, что, «отплывая от парома четко видел огромную черную дыру в районе ватерлинии». По свидетельству другого выжившего пассажира, водителя грузовика из Швеции Карла Овберга, «перед началом катастрофы было два удара, потрясших все судно и похожих на взрыв». Кроме того, в СМИ просочилась видеозапись, сделанная официальной экспедицией. На пленке очень хорошо видно, что на внешнем корпусе корабля прикреплен какой-то продолговатый оранжевый предмет. Инспектор-сапер главного штаба Сил обороны Эстонии полковник Удо-Мееме Леттенс не исключил, что «обнаруженный на пароме "Эстония" подозрительный предмет является пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации». С ним согласился и бывший капитан-лейтенант британских ВМФ Брайан Бредвуд, крупный эксперт по взрывчатке, привлеченный германской судоверфью "Майер Верфт", где и была в 1980 году построена "Эстония".

Весной 2005 года, то есть через 11 лет после трагедии, правительство Эстонии сформировало комиссию экспертов для расследования обстоятельств гибели парома. Комиссии предстояло ответить на 6 принципиальных вопросов, касающихся различных версий происшествия.

1. доказать или опровергнуть предположение о том, что крепления, удерживающие технику, были повреждены в результате взрыва;
2. уточнить была ли в ходе водолазных работ исследована и заснята нижняя часть корпуса судна на всем его протяжении;
3. обнародовать все показания спасшихся и определить существенные противоречия между ними;
4. уточнить имелись ли важные показания, экспертные оценки или общеизвестные факты, оставшиеся без внимания в отчете первой совместной комиссии;
5. отметить существуют ли факты, позволяющие утверждать, что какие-либо важные доказательства или исследовательские работы были скрыты от членов следственной комиссии;
6. уточнить случались ли в Эстонии, Швеции или Финляндии другие происшествия, связанные с гибелью судов, которые были бы защищены государственной тайной любой степени.

На все вопросы, кроме третьего, были получены отрицательные ответы, что поставило под сомнение профессионализм и объективность первой совместной комиссии. Часть стенограмм допросов, свидетельских показаний и воспоминаний очевидцев была засекречена.

Версия 3. Контрабанда.

Некоторые исследователи трагедии (якобы со слов очевидцев) утверждают, что перед  отправкой парома в его последний рейс на борт без досмотра таможни заехали две фуры. Что за груз в них находился, остается неизвестным. Делается вывод, что «Эстонию» использовали для контрабанды наркотиков. Мол, в своем последнем рейсе паром вез очередную партию, но экипажу стало известно, что в Стокгольме их уже ожидает полиция. Тогда члены команды, замешанные в контрабанде, приняли решение открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив свой замысел, они, однако, не сумели закрыть визор, в результате чего судно заполнилось водой, легло на бок и затонуло.
Морские эксперты, однако, в такую возможность не верят. Подобный шаг в условиях шторма был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не понимать. Шведская тюрьма в любом случае лучше, чем неприветливое дно Балтики.

Версия 4. Советское оружие и спецслужбы.

Некоторые исследователи трагедии полагают, что на борту «Эстонии» провозилось оружие, ранее принадлежавшее Советскому Союзу. Такую возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон, позднее признавший, что в 1994 году у таможни действительно была договоренность со шведской армией, согласно которой в порту Стокгольма не проверяли автомашины с грузом электроники, купленной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония». В конце 2004 года бывший начальник морской таможни стокгольмского порта Фрихамнен Леннарт Хенрикссон в передаче шведского телевидения заявил о том, что на борту затонувшего парома в день его гибели находилась советская военная техника. По его словам, в 1994 году паром "Эстония" несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам. Правда, в 2005 году правительство Швеции опубликовало отчет следственной комиссии, в котором говорилось, что никакого военного груза на «Эстонии» в день катастрофы не было.
Сторонники версии об оружии на борту «Эстонии» делятся на несколько групп. Первые полагают, что на «Эстонии» вывозилось некое секретное советское оружие, утечки которого на Запад не могли допустить российские спецслужбы, которые и устроили диверсию на борту. Вторые уверены, что диверсия на борту «Эстонии» — дел рук западных спецслужб, оказавшихся под угрозой разоблачения своих операций с оружием бывшего СССР и решивших в прямом смысле слова «спрятать концы в воду».

Версия 5. «Второй Чернобыль?»

Пожалуй, это самая радикальная версия гибели «Эстонии». Согласно этой версии, на борту перевозились радиоактивные материалы, возможно, даже компоненты ядерного оружия.
И, как ни странно, у этой версии есть косвенное подтверждение. Дело в том, что погибшее судно, по международному соглашению, должно быть запечатано на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведут финские ВМС. Адепты этой версии подчеркивают, что власти категорически отказались от попыток подъема парома, притом что он лежит не на самой запредельной глубине — 83 метра.
В 1995 году было подписано эстонско-финско-шведское соглашение, запрещающее вести какие-либо работы в районе гибели парома «Эстония». К этому соглашению также присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания.
Официально это сделано из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят — вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, целью которого является сокрытие истинных причин происшедшей трагедии.
Из архивов шведского Судоходного департамента пропал видеофильм со съемками 1995 и 1996 годов. Обломки парома снимала фирма MNC-konsortiet, изучавшая возможности бетонирования судна.

В феврале 2009 года правительство Эстонии решило прекратить работу комиссии по расследованию гибели парома "Эстония". В итоговом отчете в качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки и тяжелые погодные условия.

Списки найденных и спасенных пассажиров и членов экипажа долгое время корректировались, и люди, которых вроде бы уже нашли и спасли, пропадали вновь. Например, второй капитан судна Аво Пихт сначала появился, а потом исчез из списка выживших. Все бы ничего, мало ли бывает ошибок в такой обстановке, но дело в том, что существует видеозапись, сделанная во время доставки спасенных в порт. На ней в машине скорой помощи тележурналисты запечатлели человека, очень похожего на капитана Пихта. Человек сидел, завернувшись в одеяло. Его узнали его друзья, родственники, коллеги... Куда же он исчез потом? И таких вроде бы выживших, а затем пропавших членов экипажа «Эстонии» насчитали несколько человек.

[temptis]

Слово свидетелям и исследователям трагедии.

Яан Метсавеэр, сопредседатель комиссии по расследованию трагедии, профессор Таллинского технического университета: «В ту ночь было сильное волнение на море. Ветер достигал 28 метров в секунду, волны поднимались на высоту 6 метров. Мы провели сложные расчеты, которые подтвердили наши предположения о причинах отрыва носовой части. Ее на кораблях этого типа удерживают три замка - один нижний и два боковых. Все началось с левого бокового. Не выдержав напора волн, он стал потихоньку расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. Аппарель (трап для въезда транспорта), потеряв остойчивость, рухнул на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15-20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент "Эстония" стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50-60, и корабль в считаные минуты пошел ко дну. Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают».

Грегг Бемис, американский миллионер, профессиональный водолаз и член американского "Общества морских инженеров-судостроителей": «Проведенное официальное расследование неполно. Мой собственный анализ убедил меня, что "Эстония" не могла затонуть из-за того, что вода устремилась на автомобильную палубу. Скорее всего, она стала поступать снизу. Это могло случиться из-за образовавшегося во внешнем корпусе отверстия. Взрыв или небрежный ремонт - два возможных объяснения причины катастрофы».

Микаэль Ыун, один из выживших пассажиров. К слову, ему не только удалось выжить, но и сделать две фотографии — единственные снимки с тонущего судна: «...причина, почему я в тот раз оказался в Эстонии... Меня позвала занимавшаяся благотворительностью госпожа Тамара Алеп, поскольку она знала, что я работаю в Scania и могу помочь ей перевести вещи. Мы отвезли их в эстонский сиротский центр, в котором молодежь начинала свою самостоятельную жизнь. У нас с Тамарой были разные каюты. Тамара зарегистрировала себя в другую каюту, я даже не знал в какую. Мы договорились, что встретимся утром за завтраком. После ужина я пошел в сауну, где разговорился с моряками. Они заметили, что в этот день море было особенно неспокойным — баня была открыта, а поплавать в бассейне было невозможно, всплески воды порой достигали потолка. Перед сном ощутил легкий приступ морской болезни и проснулся, когда волнение стало особенно сильным. Крена еще не было, но ощущалось сильное волнение, раздавались громкие звуки. В какой-то момент судно накренилось так сильно, что стена вдруг будто стала полом. Со стола попадали все вещи, в том числе фотоаппарат и будильник. Стрелки часов застыли, таким образом зафиксировав момент появления крена. Я не ношу ручных часов, поэтому положил на всякий случай будильник в карман (прим. - теперь этот будильник из прозрачного пластика фиолетового цвета является экспонатом Шведского морского музея). Фотоаппарат тоже. Поскольку дверь каюты была открыта, я не хотел, чтобы они больше падали или же потерялись. По коридору еще можно было идти. Но судно было уже сильно накренено, это было непросто. Когда я дошел до лестницы, царила паника, люди кричали. Я сразу же принял решение подниматься наверх на внешнюю палубу к спасательным шлюпкам. Пока шел, услышал, как слабый женский голос передает предупреждение на эстонском языке: ”Тревога, тревога, на корабле тревога…”. На шведском и английском языках этого сообщения не прозвучало. (прим. - в материалах расследования кораблекрушения отмечается, что по большому счету спастись удалось тем, кто услышал этот слабый женский голос будучи уже на внешней палубе или близко к ней. Те, кто на момент этого сигнала тревоги находились внутри судна, наружу не выбрались, поскольку коридоры стали непроходимыми. Длинные коридорные пролеты ложившегося на борт судна превращались в глубокие колодцы, люди падали или же им не удавалось перепрыгнуть образовавшиеся окна. Лестницы тоже стали непроходимыми). Когда я полез вверх по лестнице, судно накренилось на 45 градусов. По коридорам невозможно было передвигаться, люди падали. Прикрепленные к стенам перила, за которые судорожно хватались люди, отлетели. Все это произошло, когда я был на последних ступеньках лестницы (прим. - слова Микаэля наталкивают на размышление о статистике — выжили преимущественно мужчины, самому молодому было 12 лет. Дети погибали, женщин также спаслось немного). Я был наверху лестницы, я должен был как-то справиться. От двери, которая теперь находилась наверху, меня отделяло около двух метров. Люди вокруг меня кричали и падали. Мне удалось ухватиться за дверную ручку и выбраться наружу, подтянувшись. На палубе было полно людей — они суетились у спасательных плотов или одевали спасательные жилеты. Я стоял и смотрел. В момент стресса мыслительные процессы очень интенсивны, они отбирают всю энергию. Крен судна увеличился, люди перестали выбираться на палубу. Оставшиеся внутри оказались заперты в ловушке. Я  решил, что на судне надо оставаться так долго, насколько это возможно, поэтому не спешил прыгать в воду. По мере увеличения крена я и другие люди карабкались по борту подальше от воды. В конце концов мы оказались на поверхности корпуса ниже ватерлинии. На плаву оставался последний кусочек ”Эстонии”. В какой-то момент я заметил вдали огни Mariella и Silja, это напомнило мне о фотоаппарате. Я просто держал его перед собой и пытался вспышкой привлечь внимание. Один снимок я сделал, направив фотоаппарат вверх — для вертолета, глупая была затея. (прим. - морская вода повредила пленку, но в последствии ее удалось проявить — фотографии вышли ядовито-зелеными. На основании этих фотографий следователи реконструировали крушение парома. Снятый Микаэлем мужчина также выжил — после публикации фотографий в Helsingin Sanomat друзья узнали в нем Янно Азери). Вода была уже по всему днищу, я был мокрый до нитки. В этот момент я принял самое быстрое в своей жизни решение — прыгнуть ли в ту сторону, где стояла кромешная тьма, или же туда, где мерцали огни спасательных плотов. Я выбрал плоты. Жилет плохо застегнул и он слетел, на поверхность я выбрался после нескольких гребков. Вода будто кипела, тонущая ”Эстония” создала миллионы пузырьков. Тогда я не ощутил, что вода холодная, наверное это защитный механизм человека. Не знаю, как доплыл до плота. В какой-то момент показалось, что сил нет, но, сделал усилие и забрался на одно из спасательных средств. На плоту было 12 человек, но в нем была вода. К тому моменту, как на помощь прилетели вертолеты, в живых из нас осталось только 10 человек, двое замерзли насмерть. На нашем плоту один мужчина стал уходить почти что сразу же. В плоту была вода, я удерживал его голову над водой, чтобы он не утонул. Он замерз насмерть. Вертолеты нас видели, но спасали по очереди. Нас только, когда уже рассвело. (прим. -  10 человек с этого спасательного средства подобрал финский вертолет. В течение ночи и утра он спас 49 человек. Микаэля доставили на Silja Symphony). В то время мобильные телефоны были редкостью, но мне удалось найти человека, у которого он имелся. Жена трубку не взяла. Как выяснилось, она и мой отец ожидали известий в порту. Ответила моя мама — ее оставили дежурить на телефоне дома. Мама не поверила, что это я. Она спросила: это правда ты, ведь это невозможно...
Я много изучил документов, ходил осматривать поднятый носовой визор. Я не согласен с выводами рапорта расследования кораблекрушения, в котором говорится о постепенном увеличении крена. Судно резко кренилось дважды, после этого оно остановилось и стало разворачиваться. Я и многие другие пострадавшие нуждаемся в ответах. Даже если это не будут красивые ответы. Лишь после этого мы сможем считать эту тему закрытой.

Янно Азери, спасшийся пассажир, написавший воспоминания для книги ”Люди ”Эстонии”. 20 лет спустя”: «Я заметил, что кто-то начал фотографировать: стоял на днище корабля и фотографировал. Я сообразил, что вдали в виде малюсеньких световых точек проходят другие суда и он хочет привлечь их внимание. Еще подумал, вот дурачок, это ведь безнадежно — никто с такого расстояния не заметит»..

[temptis]

Пол Барни, выживший британский пассажир: «смерть казалась убежищем по сравнению с адом, который был вокруг, смерть была как уютное, теплое место. Я всю ночь провел в ледяной воде на переполненном плоту, где один за другим от гипотермии умирали люди. Я смотрел в море, чтобы не видеть этот суп из полуживых людей в лодке».

Артурас Тамашаускас, единственно спасшийся литовец: «плыл я по рабочим делам из Эстонии. В тот вечер выпил в баре с другим литовцем и около 23:00 разошлись по каютам. Моя каюта была на первом этаже парома, ниже ватерлинии. Как только я заснул, упал с кровати. Почувствовал, что ноги в воде. Понял, что что-то не так, выбежал в коридор. Из каюты напротив вышел юноша, говоривший по-шведски. Мы договорились жестами,  решили подняться наверх посмотреть, что происходит. Мы были одними из первых, кто вышел на палубу – на последний, восьмой этаж. Чтобы добраться до палубы, надо было попасть в ресторан. Мы в одних плавках зашли туда, а там люди еще веселились, они начали аплодировать нам. Но буквально сразу судно еще больше накренилось, со столов стали падать лампы, блюда, напитки. Веселье быстро прекратилось. Выскочили на палубу, а там температура воздуха около 4-6 градусов, дождь, ветер, лампы уже выключались. Работников парома, которые помогали бы спастись, не было. Не было слышно и сигнала опасности. Я не думал, что все закончится так трагически, думал, что мы продержимся, пока кто-нибудь прилетит. Один русский пассажир начал призывать молиться. Тогда я понял, что все серьезно. Мужчины стали раздавать пассажирам спасательные жилеты. Еще мы пытались отцепить спасательные шлюпки, но винт был замазан краской и не поворачивался. Я видел, что многие люди в шоке, они ничего не делали. Это длилось минут 20. Судно кренилось на правый бок. Как показывают в «Титанике», корабль лежит на борту, ты, наклонившись, смотришь в черную воду, совсем не хочется туда прыгать. Страшно. Я решил ждать шанса. Кончился дождь, и взошла луна, и я увидел в воде плоты, которые спустили. Я понял, что это единственный шанс спастись. Раздумывать было некогда. Стоял на трубе, колени дрожали, но прыгнуть не смог решиться. Судно шло на дно, и меня в одних плавках и спасательном жилете волной смыло в море. Выбора не было: надо было проплыть 10-15 метров до плота. Доплыл, попытался забраться. Помог швед, бывший на плоту. Через несколько минут пришел в себя и нашел коробку, вытащил факел, и стал озираться в поисках людей. Была странная сцена: ни плотов, ни людей, ни парома, только море и мы вдвоем с этим шведом. Только потом я выяснил, что из-за волн не было видно, что происходит за нами. Море бушевало, и плот бросало, как мяч. Я растирал тело, старался не сидеть на месте, двигаться. В плот попала вода. Я пытался выпустить сигнальную ракету, но она выстрелила внутри плота, загорелось дно, пришлось его тушить. К счастью, дно было двойным. Утром спасательный корабль начал искать спасшихся, но оказалось, что во время шторма часть плотов перевернулась и люди замерзли на смерть. Когда меня спасли примерно в 5-6 часов утра, то температура моего тела снизилась до 24 градусов. Знаете, я видел документальный фильм о трагелии на пароме, там спасшиеся люди рассказывали свои истории. Одному пришлось оставить на пароме отца, мать, жену и ребенка. Он сказал, что у него был выбор – остаться с семьей или спасаться самому, так как они были по разные стороны парома. Мне кажется, это самое страшное, что может испытать человек.
А еще меня удивляет, что на глубине 50 метров, на затонувшем пароме, никто не решился искать выживших. По моим сведениям, на пароме в случае несчастья все закрывается автоматически, вода не проникает. Люди, скорее всего, не утонули, а задохнулись».

Паси Стафф, капитан-лейтенант ВМФ Финляндии, руководил спасательными операциями на ближайшем к месту катастрофы острове Утё: «Из-за операции я был в больнице Туру. Я спал, когда сестра разбудила меня в два часа ночи. Далее все происходило очень быстро, в течение тридцати минут обсудили, кто должен поехать, со своей стороны я дал совет, что можно делать на море — тогда я работал начальником военно-морской базы Утё. Далее мы сразу же выдвинулись в Утё, куда приехали рано утром. Мы знали, что нас ожидают часы работы на истощение и, может быть, погибшие. Однако в конце-концов все должно было завершиться благополучно, поскольку большинство людей должны были оказаться в спасательных шлюпках. Никто не мог представить себе масштабов катастрофы. Мы верили, что сможем спасти людей и помочь им — мы готовились к этому на острове. Я прошел основательный курс спасения на паромах. Тогда мы могли представить себе только отключение электропитания или пожар — никто не мог поверить, что мы занимаемся кораблекрушением, в результате которого большинство людей не спасется. Когда прилетел первый вертолет. В нем были люди, но живых было только трое. Потом прилетел второй — с двумя выжившими, затем третий. Понял, что все проходит не только неудачно, но до умопомрачения ужасно. В общей сложности привезли 64 погибших, в живых остались лишь 23 человека. Это были одни из самых сложных часов: когда ты понимаешь, что вместо того, чтобы греть воду, подготавливать сотни коек, сотни одеял в действительности тебе необходимы сотни гробов. Сложно, когда понимаешь, что вне зависимости от того, что ты делаешь и насколько ты готов выложиться, все бесполезно — тебе остается лишь ждать. И ты ждешь, ждешь погибших. Далее необходимо было решить, кто займется телами. В Утё служило много солдат-срочников, но я отказался привлекать их к работе, поскольку они не находились в армии добровольно. Срочная служба для них была обязательством перед государством, то, что их ждало впереди могло травмировать их на долгие годы. Были необходимы люди, которые смогли бы с этим справиться. Позднее выяснилось, что даже им сложно пережить такие ужасы, на самом деле лучше всего справились женщины. Их способность пережить трагедию была удивительной, все равно, шла ли речь о медсестре или работавшей на острове кассирше — весь остров занимался в тот день лишь одним делом. Второе важное решение касалось тел погибших. Я заказал у аэропорта Хельсинки триста гробов, которые были запасены на случай несчастья. Каждый погибший получил гроб. Мы знали, что их последний рейс должен быть достойным. Никаких пластиковых мешков. Выживших изначально доставили в островную больницу и затем переправили на родину. Они находились на острове примерно полдня-день, им предоставили как медицинскую, так и психологическую помощь. Я говорил со многими из них, с некоторыми встречался позднее. Спасшиеся не испытывали радости. Не было ни членов семьи, ни супругов, ни друзей, ни коллег, никого. Были лишь редкие выжившие и почти все они были молодыми и крепкими эстонскими мужчинами — я не заметил женщин, я не заметил детей. Вместо этого я помню тело одной беременной женщины, ее окостеневшие руки остались в положении для удержания второго ребенка. Ребенка, естественно, не было. Спасшиеся мужчины до сих пор поддерживают связь со спасателями. Один из работавших на ”Эстонии” поваров теперь работает в ресторане на острове. Пилоты и водолазы проделали фантастическую работу. На самом деле они были счастливы, поскольку имели возможность спасать людей и они делали это. Их трагедия заключалась в неизбежном выборе, кого спасать первым — выборе, кто останется жить. Несмотря на то, что вертолетов было много, к человеку мог подлететь лишь один вертолет. В то же время выжившие преимущественно сбивались в группы. Спасатели боролись не столько с бешеными волнами, сколько со временем, поскольку человек может продержаться в холодной воде тридцать минут. К тому времени, как на место прибыли спасатели, некоторые выжившие находились в воде три или четыре часа. Это говорит о том, что выжили те, кто в это отчаянно верил, поскольку для того, чтобы продержаться столько времени в воде, необходима неординарная воля к жизни».

Эйнар Кукк, один из спасшихся членов команды, проходил практику на пароме в качестве второго штурмана: «Поднялся на борт примерно в 16:20. Работал под руководством Торми Айнсалу. Айнсалу также был вторым штурманом. В задачи второго штурмана входит определение мореходности судна, прежде всего он заботится о включении стабилизаторов. Стабилазаторы уменьшают скорость судна на 0,5-1 узла. Я даже не обратил внимания, снизили ли стабилизаторы качку судна. Перед точкой поворота Андерссон покинул мостик, ветер стал еще больше западным. Могу сказать, что диффирент на нос сохранялся все время, что я был на мостике. Штурман сказал, что это первый шторм этой осени. В 00:35  я покинул мостик. Пошел в свою каюту на четвертой палубе. Положил свой блокнот в каюту и пошел в паб Admiral. Там не было ни одного знакомого, так что я ушел. Вернулся в каюту и лег на кровать. Я даже не успел заснуть. Судно содрогнулось и я услышал чужеродный звук, природа которого для меня, моряка, неизвестна. Мне стало любопытно и я оделся. Но еще до того, как успел одеть туфли, стол проскользил к двери и крен увеличился. Я понял, что что-то не так. Я взял свой китель и вышел из каюты. Свет на моей палубе погас на несколько секунд, но после этого вновь загорелся. В коридоре не было других людей. На пятой палубе было 20-30 бегавших туда-сюда человек. Теперь судно накренилось настолько, что передвигаться стало тяжело. Когда я был между пятой и шестой палубой, я услышал или, скорее, почувствовал удар или вибрацию. Думаю, что это друг на друга навалились автомобили. После этого крен значительно увеличился. Судно передало по радио какие-то сведения о крушении, но что сказали, я не знаю.  Люди висели на перилах, началась паника. Я успел на седьмую палубу, больше не было возможно проходить по полу мимо дверей. Увидел Велло Руубена, вместе с ним я попал на внешнюю палубу. Начал раздавать людям спасательные жилеты. На палубу постоянно прибывали люди. С судна пускали осветительные ракеты. Примерно в 01:30 я посмотрел на часы, побежал на корму и скатился в воду, несмотря на то, что я надеялся, что судно еще сможет продержаться на воде. Когда я нырнул, добрался до одной из спасательных шлюпок. Я выплыл на поверхность и ухватился за шлюпку, но моя нога запуталась в веревке. Когда я освободил ногу, ветер отнес шлюпку в сторону. После неудачи мне удалось забраться на другую шлюпку. Корма была под водой. Ничего больше от судна я не видел. Примерно в семь часов утра нас подобрал шведский вертолет. В нашей шлюпке было четыре человека, все спаслись. Когда нас подобрали, было уже светло. Хочу еще добавить, что когда капитан дал последний гудок, труба была наполовину в воде и последние звуки доносились уже из под воды. Капитан сознательно ушел на дно вместе с судном».

*********
В 1996 году в Таллине был открыт монумент "Прерванная линия". Его авторы — Виллу Яанисоо и Йорма Мукала. Монумент символизирует путь, прерванный на середине. Именно такое расстояние преодолел паром до своей гибели. На одном из фрагментов памятника высечена дата кораблекрушения, на другом — имена всех пассажиров судна, оставшихся на дне Балтийского моря.

Мемориал посвященный жертвам катастрофы парома "Эстония" открыт и в Стокгольме.

Данный материал является перепечаткой отсюда:
http://project44966.tilda.ws/page1649944.html

[congai]

Спасибо автору за очерк! Сразу возник вопрос, возможно, глупый для тех, кто "в теме". Почему решена такая форма уважения к погибшим - саркофаг, оставление всего как есть, вместо подъема парома, и поиска и захоронения останков?

[temptis]

Спасибо автору за очерк! Сразу возник вопрос, возможно, глупый для тех, кто "в теме". Почему решена такая форма уважения к погибшим - саркофаг, оставление всего как есть, вместо подъема парома, и поиска и захоронения останков?

Место гибели парома счтается огромной братской могилой, дабы исключить всевозможные спекуляции на тему: почему произошла трагедия (как видим, версий множество), было принято решение соорудить саркофаг вокруг места кораблекрушения. Это обеспечило бы сохранность парома в неизменном виде, а страждущие провести самостоятельное расследование, по объективным причинам не смогли бы подобраться к останкам корабля. Кстати, замечу, что в конце концов паром просто засыпали несколькими тысячами тонн гравия (это по состоянию на 2016 год).

[Watcher]

История темнейшая. Я достаточно стар, чтобы помнить события буквально "в прямом эфире". Как было непонятное темнилово с самого начала, так и осталось до сих пор. И засыпка корпуса гравием только подтверждает международное нежелание, чтоб истинные причины гибели парома выплыли на свет.

[Emilia]

Место гибели парома счтается огромной братской могилой, дабы исключить всевозможные спекуляции на тему: почему произошла трагедия

Примерно та же формулировка, что и в случае с затонувшим "Адмиралом Нахимовым". Однако когда дело касается расследования авиакатастроф, почему-то никто не выступает за то, чтобы оставить на глубине моря или океана части самолета и не поднимать на поверхность тела.
Что-то явно нечистое произошло с "Эстонией". Ровно через год после трагедии пересекала на пароме Балтийское море, помню, среди пассажиров, стоявших на палубе, многие вспоминали трагедию. И никто не верил в официальную версию.

[wersyt]

Очень странно что столько замерзших 28 сентября.

[Emilia]

Очень странно что столько замерзших 28 сентября.

Конец сентября, температура воды в Балтике около 10-12 градусов, был шторм, значит и сильный ветер. К тому же ночь - оказавшиеся в воде пассажиры без верхней одежды, "холодный шок" и все дела...