Таран.
О событиях 1 мая 1960 года в небе над Свердловском написано много, но полной ясности в этом вопросе до сих пор нет. Выдвигались различные версии, но все эти версии оказывались не состоятельными даже при поверхностном анализе. Критикуют в первую очередь сами ракетчики, не смотря на такие понятия как честь мундира и престиж ЗРВ. Аналогичная ситуация сложилась и в ВВС, но лётчики никак не комментируют газетные сообщения. Дело в том, что в авиации известно, что первых лётчиков на СУ-9 – основных участников облавы на U-2, Е.Я. Савицкий отбирал лично. Критерии отбора были жёсткими – лётчики должны быть высшего класса. Кандидат должен был иметь рекомендации от двух Героев Советского Союза, и на глазах у Е.Я Савицкого провести воздушный бой с Героем Советского Союза на предельных возможностях лётчиков и самолётов. Таким образом было отобрано около 30 человек. Е.Я. Савицкий утверждал программы, контролировал уровень лётной подготовки на СУ-9 отобранных лётчиков и знал всех лётчиков поимённо. Это была Гвардия Савицкого. Они были первыми инструкторами на Т-3 (с января 1961года – СУ-9). Лётчики готовились для перехвата целей типа U-2 и были распределены по разным аэродромам, перекрывая наиболее вероятные направления полётов самолётов-шпионов. Кроме того этим лётчикам предстояло обучать полки на СУ-9, отрабатывать тактику боевого применения, испытывать новые системы и оборудование. Эти летчики внесли значительный вклад в создание авиационной составляющей системы ПВО СССР. Савицкий верил в своих лётчиков, они отвечали ему тем же. Не оправдать доверия своего легендарного командира считалось самым страшным позором.
Этот рассказ я услышал в начале 2012 года от лётчика – непосредственного участника операции 1-го мая 1960 года в небе над Свердловском – майора в отставке Ивана Яковлевича Гнездилова бывшего летчика-истребителя (61 ИАП в.ч. 54804). Фамилии двух участников операции А. Саковича и И. Ментюкова известны. А.Сакович, И.Гнездилов и Ракинцев были инструкторами в своём полку. Фамилию четвёртого участника операции я, к сожалению, точно не помню. Кажется Ракинцев, но я не уверен. Во всяком случае эту фамилию я слышал часто. Постараюсь привести этот рассказ если не дословно, то без искажения смысла.
“В конце апреля 1960 года три лётчика 61 ИАП, который дислоцировался в городе Барановичи, получили задание – принять на заводе четыре самолёта Т–3 (впоследствии переименованы в СУ-9 ) и перегнать новую технику в часть по маршруту: - Новосибирск – Свердловск - Раменское – Барановичи. Своих подготовленных лётчиков не хватало, поэтому к нам был прикомандирован капитан И. Ментюков. К обеду 30 апреля все акты были подписаны, не хватало только подписи генерального директора завода. Генеральный директор отсутствовал и должен был появиться только после праздников, а без его подписи разрешения на вылет не давали. Перспективы открывались не радостные. Пошли договариваться с руководством завода. Нам пошли навстречу и разрешение на вылет, в конце концов, было получено. Солнце уже было на закате. Перегон было предписано проводить только в простых условиях и при хорошей видимости. Поэтому вылет отложили на утро 1 мая. К обеду к праздничному столу вполне успевали. Перегон – полёт прогулочный, по этой причине мы не взяли с собой высотно-компенсирующих костюмов. Взяли только гермошлемы для связи. Вооружения на самолётах тоже не было. Ракетами самолёты комплектовались по прибытии в часть. Лететь решили двумя парами. Первая пара: А.Сакович – И. Ментюков, ведущий капитан А. Сакович. Я был ведущим во второй паре. Рано утром вылетела первая пара, вторая пара вылетела минут через 20 – 25. Полёт до Свердловска прошёл без приключений. Как развивались дальнейшие события? После посадки на аэродроме в Кольцово А. Сакович и И. Ментюков получили приказ идти на таран. Целью был самолёт U-2, высота 22 тысячи метров.
Первым на таран пошёл Сакович. Таран не удался по не зависящей от лётчика причине - просто не правильно навели на цель. По словам Саковича, цели он даже не видел. Поиск результатов не дал. Топливо кончалось. Пришлось прекратить задание. Посадил самолёт практически с пустыми баками на грунтовый аэродром. По-моему в Троицке, или где-то рядом. Анатолий Сакович был моим другом, я был участником операции, поэтому он был со мной вполне откровенен, да и скрывать ему по существу было нечего.
Вторым на таран пошёл Ментюков. До этого я был не знаком с этим лётчиком. Познакомились во время выполнения задания по приёмке и перегону самолётов. По существу могу рассказать следующий эпизод. Точную дату назвать не могу, прошло всё-таки более 50-ти лет. Было это в конце мая или в июне 1960 года. Я получил весьма странный приказ – взять с собой высотно-компенсирующий костюм, двух специально обученных солдат, для одевания этого костюма и прибыть в Свердловск. Полётное задание я должен был получить на месте. Долго размышлять над этим приказом я не стал - получу задание – будет ясно. По прибытии на место получил полётное задание. Ничего особенного в задании не было. Обычный полёт на СУ-9 с набором высоты 20 тысяч метров. Когда я приготовился к полёту и меня подвезли к самолёту, по бортовому номеру я сразу узнал самолёт. На этом самолёте Ментюков ходил на таран. Полёт проходил нормально, в штатном режиме. На высоте около 12 тысяч метров отказал радиолокационный прицел. Неисправность проявлялась в виде сплошной засветки экрана. О неисправности доложил на КП. Получил приказ возвращаться. Уже позднее специалисты сказали мне, что в прицеле был слишком большой ток какого-то кристалла. Мне это ни о чём не говорило.
После этого полёта я понял причину срыва задания Ментюковым. На высоте 22 тысячи метров даже днём небо чёрное, покрытое яркими звёздами. Звёзды выглядят значительно ярче, чем при наблюдении с земли. Цель выглядит как яркая звёздочка на фоне звёздного неба. Визуально, без помощи радиолокационного прицела, обнаружить цель заранее, чтобы иметь время на подготовку к атаке, - невозможно. Это основная причина неудавшегося тарана. Ментюков оказался в сложнейшей ситуации. О дальнейшем я мог судить только из прессы. Судя по первым публикациям, капитан Ментюков всё- таки увидел цель, и пошёл на таран, но шансы на успех были малы. Времени было слишком мало, да и маневренность СУ-9 в условиях стратосферы была невысокой.
Когда я выруливал на стоянку аэродрома Кольцово, по радио я услышал приказ:
- после заправки приготовиться к перехвату. Цель U-2, высота 22 тысячи. Оставаться на связи.
-вас понял. Я только с полёта. Разрешите размяться?
- разомнитесь. Оставьте кого ни будь на связи.
Оставил на связи в кабине солдата. Закурил, начал обдумывать задание. По голосу я узнал Савицкого, а это означало только одно: - задание боевое и исключительной важности. Подвести Савицкого в таком важном деле я не мог. Хотя слово “таран” в приказе не звучало, обоим было ясно, о чём идет речь. Другого варианта просто не было. В том, что смогу нанести точный удар, я не сомневался. У меня был большой опыт учебных перехватов на МиГ-17ПФГ в самых сложных условиях, в том числе и по низкоскоростным целям. Я знал примерно внешний вид и технические характеристики U-2. С точки зрения лётной подготовки этого было достаточно. Единственное, что вызывало серьёзные опасения, это отсутствие высотно-компенсирующего костюма. Предстояло выдержать большие перегрузки. Смогу ли выдержать? Обязан выдержать! И так таран. Как бить и куда бить? То, что бить надо сзади – это понятно. Причём бить надо крылом в крыло – треугольное крыло СУ-9 отрубит крыло U-2 как гильотиной. Самым слабым местом U-2 был конец крыла. В случае удара по концу крыла истребитель получал минимальные повреждения.
О том, что будет с истребителем после тарана, я не думал – буду действовать по обстановке. Что будет с U-2? То, что U-2 идёт на предельной высоте и имеет слабую устойчивость – это понятно. Потеряв часть крыла, турбулёнтным потоком истребителя U-2 будет неизбежно сорван в штопор. Пилот, несомненно, хорошо подготовлен и на высоте 6 тысяч метров сумеет вывести самолёт из штопора, но снова набрать высоту, а следовательно, продолжить выполнение задания, он не сможет. Что и требовалось. До границ далеко, да и летать самолёт сможет только по кругу. Не уйдёт. Это будет лёгкая мишень для МиГов. U-2 – это самолёт-разведчик. Никакой угрозы такой самолёт не представлял, поэтому в моментальном уничтожении цели не было необходимости. Да и задача так не ставилась.
Самолётов Саковича и Ментюкова на аэродроме не было. Понял, что на задании. Пока я раздумывал, заправка закончилась.
Выйти непосредственно с горизонтального полёта на высоту 22 километра Су-9 не мог – не хватало мощности двигателя. По этой причине набор высоты производился при помощи “горки”. Для этого надо было набрать высоту 15-16 километров, затем перевести самолёт в режим пикирования с плавным выходом на высоту 10-12 тысяч метров. За счёт ускорения свободного падения самолёт получал дополнительную скорость. На этой высоте самолёт разгонялся до скорости 2М, необходимой для набора высоты более 18 километров. Подъём осуществлялся под углом около 65 градусов. Параметры полёта при наборе высоты 22 тысячи метров необходимо было выдерживать с высокой точностью. Эти ограничения накладывались мощностью двигателя и аэродинамическими характеристиками самолёта.
Набор высоты без высотно-компенсирующего костюма был тяжёлым делом. От перегрузок темнело в глазах. Контроль показаний приборов и соблюдение всех режимов полёта требовал от лётчика большого волевого и физического напряжения. Никаких автопилотов на СУ-9 в то время не было, самолёт управлялся только вручную. Я был предельно сконцентрирован на выполнение задачи. Главное было набрать высоту и не потерять контроль над собой и самолётом. Набор высоты прошёл успешно.
С КП сообщили:
- цель прямо по курсу.
Нормальное состояние после перегрузок восстанавливалось быстро. Вскоре на экране радиолокационного прицела появилась отметка от цели. Навели точно. Поймал цель на прицел и вёл истребитель точно по прицелу. Доложил:
- цель вижу на экране прицела. Разрешите атаковать?
- атакуйте.
Точно по курсу появилась блестящая точка. Я понял - это цель. Наступил решающий момент. Промах был недопустим. Цель быстро приближалась и приобретала очертания самолёта. Концентрация внимания и нервное напряжение были предельными. Я буквально впился глазами в цель. Удар был точным. Я чётко слышал звук удара. Всё произошло так, как я рассчитывал. Было примерно без десяти девять.
Полёт после удара был нормальным, двигатель работал чисто, подозрительных шумов и вибраций не ощущалось, показания приборов были в норме, М – метр зашкаливал. Дело было сделано. Я не сомневался в том, что U-2 далеко позади и внизу падает в штопоре.
С КП запросили доложить обстановку. Доложил:
- контакт был, цель не вижу, полёт нормальный, показания приборов в норме.
- возвращайтесь на аэродром.
- вас понял, возвращаюсь.
Посадил машину благополучно. После полёта меня доставили в штаб. В штабе незнакомый мне полковник потребовал от меня доклада обо всех обстоятельствах полёта. Задание было не рядовое, самолёт был секретный и докладывать что – либо первому встречному полковнику, я не стал. Я заявил, что у меня есть свой командир и обо всём будет доложено только ему. Больше вопросов мне не задавали.
Вообще обстановка была сложная. Стреляли ракетчики. По кому стреляли было непонятно. Уже позже из газет я узнал, что в результате этой неразберихи погиб Сафронов. Этого лётчика я не знал. Делать какие-то выводы на основании рассказов журналистов, я не рискну. Можно сильно ошибиться. Похоже, что слётанность пары была плохой. Там была компетентная комиссия. Они во всём разобрались.
По прибытии в Барановичи, я доложил обо всех обстоятельствах дела своему старшему по должности командиру генерал-лейтенанту С. Д. Луганскому. Наша встреча проходила в полуофициальной обстановке без свидетелей и носила форму беседы. Сергей Данилович знал о том, что произошло, его интересовали детали. В конце встречи Сергей Данилович сказал: - о том, что произошло нужно молчать до особого распоряжения правительства и с наградой, возможно, тоже придётся подождать. Я дал слово. Я дал слово легендарному лётчику, дважды Герою Советского Союза.
После сообщения о Пауэрсе в газетах, однополчане сразу же догадались о произошедшем. Они ждали прибытия новой техники, знали время, маршрут, количество перегоняемых самолётов. Они знали также о том, что лётчики были без высотно-компенсирующих костюмов, а самолёты без вооружения. Подняться на такую высоту могли только СУ-9. Не все самолёты прибыли в часть. Вычислить было нетрудно. Начались расспросы, но все три участника операции молчали.
Конечно, участники операции между собой вспоминали и обсуждали эти события. Толю Саковича просто неправильно навели, лётчик, которого поднимали на таран четвёртым, получил команду “отбой” до набора высоты. Я не мог быть откровенным даже с близкими друзьями. По этой причине я придумал себе версию – набрал высоту и получил “отбой”. Версия проходила. Думаю, что другие лётчики полка, не знали даже этого. Все понимали, что за этим скрывается какая-то тайна, и решили ждать официального награждения.
Никаких награждений не последовало. Участие истребителей было строжайше засекречено – это суть “загадки дела Пауэрса”. Отсутствие награждений можно объяснить только соображениями секретности и ситуацией, которая сложилась в полку. Наградить – означало официально подтвердить факт тарана.
Таран на высоте 22 тысячи метров - событие в мировой авиации небывалое и удержать такое в тайне среди лётчиков было просто невозможно. Полностью скрыть участие истребителей тоже не удавалось. Погиб лётчик и многие видели самолёты необычного вида. По этой причине в официальной версии сообщалось о двух МиГах, и одном СУ-9, который пилотировал капитан Ментюков. СУ-9 должен быть только один и не более того! В интересах обеспечения безопасности страны необходимо было представить дело так, чтобы американцы думали, что U-2 был сбит именно ракетой “.
Тема: Пауэрc.Реальные события. Статья Виктора Гнездилова (Прочитано 19143 раз)