Криминальное чтиво
Криминальные истории => Загадки истории => Тема начата: temptis от 13 Февраля 2018, 15:24:01
-
В качестве предисловия... Несколько лет назад я стояла на открытой палубе огромного парома. Смотрела вместе с другими пассажирами на красивейший закат над Балтикой и дышала теплым летним воздухом... Надежный плавучий дом уносил нас от шведских берегов к эстонским.
Один из пассажиров вдруг тяжело вздохнул: «Наверное, тогда люди также смотрели на закат и мечтали».
Тогда? ... Я ничего не знала о трагедии в водах Балтики. Уйдя с палубы, включила Интернет и стала читать... Сложно объяснить, но когда ты сам плывешь на подобном пароме, практически тем же маршрутом, то все, что произошло в ту роковую ночь кажется таким близким, чудовищным, трагичным... Одна за другой в Интернете всплывали статьи, фотографии, воспоминания... Погружаясь в эту историю все больше, я понимала, что, как это часто бывает, вопросов больше, чем ответов.
Итак, 27 сентября 1994 года в 19:15 по местному времени из Таллинского порта вышел паром «Эстония», на борту которого находились 989 пассажиров и членов экипажа. Паром совершал свой привычный рейс из Таллина в Стокгольм.
Это было комфортабельное судно длиной 157,02 м с каютами для 2 тысяч пассажиров, местами для перевозки 460 автомашин и развитой инфраструктурой. Это было не просто средство передвижения, но «корабль развлечений», где можно было поиграть в казино, вкусно поужинать, пропустить пару коктейлей в баре, посмотреть шоу-представление, поплавать в бассейне и даже попариться в сауне. «Морской дом беспробудного праздника» - называли паром местные жители и туристы, даже работать здесь было престижно. Попасть на работу на «Эстонию» можно было только по очень хорошей протекции.
Российская журналистка Татьяна Меркулова спустя время после трагедии вспоминала о своем пребывании на пароме: «Летом 1994 года мне довелось побывать на этом судне, когда оно стояло в порту. Помню как впечатлил меня тогда его размер, чистота и роскошь (пассажирских паромов я до тех пор не видела). Но было и еще одно сильное чувство, охватившее на одном из верхних этажей, когда я смотрела через большое окно на воду: "Как высоко и страшно! Не дай бог что. Хотя, видимо, такой махине шторм нипочем».
Паром был построен в 1979 году в Германии на судоверфи Meyer Werft в городе Папенбурге по заказу финской компании Viking Line и был назван Viking Sally. Под этим именем судно долгое время курсировало на линии Турку – Мариехамн – Стокгольм. За почти 15 лет эксплуатации сменились несколько владельцев и балтийских маршрутов, пока в январе 1993 года эстонско-шведское предприятие "Эстлайн-Эстония" не приобрело права на этот роскошный «плавучий дом». Паром был переименован и получил свое последнее имя — «Эстония». Каждую неделю судно под эстонским флагом совершало три регулярных рейса (Стокгольм-Таллин и обратно), время в пути составляло 14 часов.
Никаких серьезных происшествий за время эксплуатации судна не возникало, паром регулярно проходил техническое обслуживание, а члены экипажа были обучены действиям в экстремальных ситуациях. Рейсы завершались всегда благополучно, а многочисленные пассажиры отмечали комфорт, безопасность и надежность судна.
Однако трагедия, произошедшая в ночь с 27 на 28 сентября 1994 года доказала: нет ничего безопасного и даже в современном мире, при, казалось бы, максимально повышенных стандартах к безопасности, катастрофа может настигнуть где угодно...
За несколько часов до трагедии.
27 сентября погода была плохая и на море начинался шторм, судно качало, однако ни пассажиры, ни экипаж беспокойства не ощущали. Из порта паром вышел с несущественной временной задержкой и небольшим креном, хотя на это никто не обратил внимание. Судно покачивало на волнах, пассажиры неспешно ужинали.
Около полуночи «Эстония» встретилась с паромом «Мариэлла», принадлежащим компании Viking Line, следовавшим встречным курсом. На «Маэрилле» обратили внимание, что «Эстония» идет на высокой скорости, но это обстоятельство угрозы для корабля не представляло, поэтому данный факт не был как-то особо отмечен встречным экипажем.
Между тем, волны усиливались, их средняя высота достигала 3-4 м, максимум — 8 м. Для парома балтийский шторм, как считалось, никакой угрозы не представлял. Мощь судна позволяла с легкостью разбивать накатывающие волны холодной Балтики.
Однако спустя всего несколько часов после встречи с «Мариэллой», а именно, в 1:30 ночи «Эстония» подала краткий сигнал бедствия и практически сразу исчезла с радаров.
Утренние выпуски эстонских телеканалов повергли страну и мир в шок: паром «Эстония» затонул. Жители Таллинна устремились в порт: слезы, чувство безысходности и последние капли надежды... Люди обрывали телефонные провода спасательных служб, телеканалы вели экстренные репортажи... Одна ночь перевернула судьбы тысяч людей.
Итак, что же произошло с паромом после встречи с «Мариэллой»...
К сожалению, на этот вопрос однозначного ответа нет по сей день. Расследование гибели судна станет одним из самых путанных и загадочных в современной истории. К этому приложат руку, как члены экспертной группы, проводившей расследование, так и всевозможные свидетели, исследователи, политики, военные, спасатели... Загадки, частные и государственные интересы сплелись в тугой узел, а место гибели парома было объявлено международным захоронением - в точке с координатами 59 градусов 22 минуты северной широты и 21 градус 48 минут западной долготы запрещены любые водолазные работы, а сам район патрулируется военными. Несмотря на то, что паром лежит неглубоко (не более 80 м), Эстония, Швеция и Финляндия решили не поднимать погибшее судно ни при каких условиях. Вокруг судна было предложено соорудить бетонный саркофаг.
Уже в первые часы с момента трагедии была организована международная комиссия из представителей Эстонии, Швеции и Финляндии. Тогда, в сентябре 1994 года ее возглавил министр транспорта Эстонии Анди Мейстер. Разногласия в оценках произошедшего появились практически сразу. Через 4 дня шведская сторона заговорила о некомпетентности Мейстера, а он, в свою очередь, обвинил шведов в сокрытии информации...
Комиссия подготовила отчет, представив миру официальную версию.
Итак, версия 1. Официальная.
В 01:15 ночи 28 сентября по причине несовершенства конструкции и шторма замки носовой аппарели парома не выдержали ударов волн и оторвался визор, закрывающий носовые ворота (визор - надводная часть парома, которая поднимается для приема на борт судна автомашин и других грузов). На грузовую палубу моментально хлынули тонны воды. Судно резко накренилось на правый борт. Когда команда поняла всю опасность происходящего и подала сигнал бедствия, было уже поздно — судно легло на правый борт и устремилось на дно. Крен резвко нарастал. В 1:24 ночи паром «Эстония» подал первый сигнал бедствия, из него следовало, что судно имеет опасный крен, а экипаж сиреной будит пассажиров. Сигнал о спасении услышали 14 кораблей. С момента объявления тревоги и до момента, когда судно затонуло, пассажиры имели около 15 - 20 минут на спасение. Полуодетые люди выбегали из своих кают. Крен превратил полы коридоров в стены, а стены с дверями — в непреодолимые зоны препятствия, в которых каюты, еще недавно спасавшие пассажиров от ветра за иллюминаторами, теперь превратились в непреодолимые глубокие и опасные ловушки. В 01:50 ночи паром затонул в районе архипелага Турку, возле острова Утое (в некоторых источниках - Утё), расположенного в 20 км от берегов Финляндии.
После подачи сигнала бедствия к месту происшествия были направлены все рядом находящиеся судна — уже упоминавшаяся «Мариэлла» и ещё несколько паромов сообщения Хельсинки – Стокгольм. Около 03:00 ночи к месту гибели «Эстонии» прибыли вертолеты финских и шведских военных и спасателей, которые стали вытаскивать из воды тех, кому не могли помочь паромы. Очевидцы вспоминали, что при поднятии людей из воды лопались тросы и люди падали в воду. Многие умирали от шока и переохлаждения. В девять часов утра 28 сентября из воды извлекли последних спасенных. Всего удалось спасти 137 человек, еще 95 были официально опознаны как погибшие. 757 человек были объявлены пропавшими без вести. Даже извлеченные из воды люди умирали от переохлаждения на борту кораблей и вертолетов. В катастрофе погибли 852 человека, спаслись 137. Среди погибших 501 гражданин Швеции, 284 эстонца и 10 финнов. Помимо них на судне также были пассажиры из России, Канады, Германии, Белоруссии и Литвы. Из 11 детей в возрасте до 12 лет не спасся ни один.
Официальный отчет представил хронологию крушения:
18:30 — Таллинский порт. Посадка пассажиров и погрузка автомашин.
19:15 — Выход из порта. Небо хмурое, ветер.
20:00 — Паром следует вдоль побережья. Погода ухудшается, нарастают волны, дождь.
21:00 — Начинается шторм.
23:00 — Паром «Эстония» без происшествий прошел 350 км маршрута. Шторм усиливается. Волны достигают 4 м.
00:30 — Сильная качка на судне. Волны — до 6 м.
00:55 — Замки 50-ти тонной носовой аппарели (визора) не выдерживают ударов встречной волны и визор отрывается, впуская воду в грузовой отсек.
01:00 — Скорость парома 14 узлов.
01:15 — Крен 15 градусов на правый борт (по некоторым данным, уже к этому времени крен был 20 и более градусов).
01:20 — Крен увеличивается. По рации внутренней связи на эстонском языке пассажирам объявляют о начале эвакуации.
01:22 — Крен увеличивается до 80 градусов, судно ложится на правый борт.
01:24 — Вахтенный на мостике «Эстония» дал по рации сигнал бедствия SOS.
01:30 - Судно пропадает с радаров.
01:35 — Крен 90 градусов, судно лежит на правом борту на поверхности воды.
01:40 — Паром «Эстония» погружается в воду.
01:50 — «Эстония» залегла на дно.
02:00 — Сильный ветер, скорость ветра 90 км/час, шторм. Людям не хватает места на плотах. Люди мерзнут в ледяной воде.
02:12 — К месту крушения парома «Эстония» подходит пассажирский паром «Мариэлла», матросы начинают вытаскивать людей из воды.
03:00 — Появление вертолетов спасателей. Эвакуация.
09:00 — Последних из 137 спасенных извлекли из воды.
После выводов комиссии на всех паромах идентичной конструкции стали намертво заваривать носовые визоры во избежание повторения катастрофы.
Немецкие судостроители, на которых, по сути, и возложили вину за катастрофу, с выводами не согласились. Проведя собственное расследование, они заявили, что носовой визор «Эстонии» был рассчитан на куда более серьезные нагрузки, чем шторм, поэтому его срыв мог быть только результатом преднамеренного взрыва.
-
Версия 2. Террористический акт.
В конце августа 2000 года тележурналисты одной из немецких телекомпаний и американский предприниматель Грегг Бэмис организовали экспедицию к месту, где затонул паром. Цель - оценить состояние парома ниже ватерлинии. Во время работы под водой водолазы впервые взяли пробу металла с обшивки парома. Она были направлена для исследования в несколько независимых институтов Германии и США. По однозначному заключению и германских, и американских институтов, на борту "Эстонии" произошел взрыв. Эти данные позднее подтвердили и британские эксперты. Заключение гласило: «Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва».
Кроме этого, исследовательская группа германской судоверфи Meyer Werft, где был построен паром, заявила, что «технический уход за судном не велся на должном уровне и паром мог затонуть из-за неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа». В 2001 году директор компании Вернер Гуммель заявил, что располагает доказательствами того, что судно, «без сомнения, стало объектом террористического акта».
Версия о взрыве отчасти подтверждается и свидетельскими показаниями. Так, выживший после катастрофы швед Рольф Сирман утверждал, что, «отплывая от парома четко видел огромную черную дыру в районе ватерлинии». По свидетельству другого выжившего пассажира, водителя грузовика из Швеции Карла Овберга, «перед началом катастрофы было два удара, потрясших все судно и похожих на взрыв». Кроме того, в СМИ просочилась видеозапись, сделанная официальной экспедицией. На пленке очень хорошо видно, что на внешнем корпусе корабля прикреплен какой-то продолговатый оранжевый предмет. Инспектор-сапер главного штаба Сил обороны Эстонии полковник Удо-Мееме Леттенс не исключил, что «обнаруженный на пароме "Эстония" подозрительный предмет является пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации». С ним согласился и бывший капитан-лейтенант британских ВМФ Брайан Бредвуд, крупный эксперт по взрывчатке, привлеченный германской судоверфью "Майер Верфт", где и была в 1980 году построена "Эстония".
Весной 2005 года, то есть через 11 лет после трагедии, правительство Эстонии сформировало комиссию экспертов для расследования обстоятельств гибели парома. Комиссии предстояло ответить на 6 принципиальных вопросов, касающихся различных версий происшествия.
1. доказать или опровергнуть предположение о том, что крепления, удерживающие технику, были повреждены в результате взрыва;
2. уточнить была ли в ходе водолазных работ исследована и заснята нижняя часть корпуса судна на всем его протяжении;
3. обнародовать все показания спасшихся и определить существенные противоречия между ними;
4. уточнить имелись ли важные показания, экспертные оценки или общеизвестные факты, оставшиеся без внимания в отчете первой совместной комиссии;
5. отметить существуют ли факты, позволяющие утверждать, что какие-либо важные доказательства или исследовательские работы были скрыты от членов следственной комиссии;
6. уточнить случались ли в Эстонии, Швеции или Финляндии другие происшествия, связанные с гибелью судов, которые были бы защищены государственной тайной любой степени.
На все вопросы, кроме третьего, были получены отрицательные ответы, что поставило под сомнение профессионализм и объективность первой совместной комиссии. Часть стенограмм допросов, свидетельских показаний и воспоминаний очевидцев была засекречена.
Версия 3. Контрабанда.
Некоторые исследователи трагедии (якобы со слов очевидцев) утверждают, что перед отправкой парома в его последний рейс на борт без досмотра таможни заехали две фуры. Что за груз в них находился, остается неизвестным. Делается вывод, что «Эстонию» использовали для контрабанды наркотиков. Мол, в своем последнем рейсе паром вез очередную партию, но экипажу стало известно, что в Стокгольме их уже ожидает полиция. Тогда члены команды, замешанные в контрабанде, приняли решение открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив свой замысел, они, однако, не сумели закрыть визор, в результате чего судно заполнилось водой, легло на бок и затонуло.
Морские эксперты, однако, в такую возможность не верят. Подобный шаг в условиях шторма был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не понимать. Шведская тюрьма в любом случае лучше, чем неприветливое дно Балтики.
Версия 4. Советское оружие и спецслужбы.
Некоторые исследователи трагедии полагают, что на борту «Эстонии» провозилось оружие, ранее принадлежавшее Советскому Союзу. Такую возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон, позднее признавший, что в 1994 году у таможни действительно была договоренность со шведской армией, согласно которой в порту Стокгольма не проверяли автомашины с грузом электроники, купленной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония». В конце 2004 года бывший начальник морской таможни стокгольмского порта Фрихамнен Леннарт Хенрикссон в передаче шведского телевидения заявил о том, что на борту затонувшего парома в день его гибели находилась советская военная техника. По его словам, в 1994 году паром "Эстония" несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам. Правда, в 2005 году правительство Швеции опубликовало отчет следственной комиссии, в котором говорилось, что никакого военного груза на «Эстонии» в день катастрофы не было.
Сторонники версии об оружии на борту «Эстонии» делятся на несколько групп. Первые полагают, что на «Эстонии» вывозилось некое секретное советское оружие, утечки которого на Запад не могли допустить российские спецслужбы, которые и устроили диверсию на борту. Вторые уверены, что диверсия на борту «Эстонии» — дел рук западных спецслужб, оказавшихся под угрозой разоблачения своих операций с оружием бывшего СССР и решивших в прямом смысле слова «спрятать концы в воду».
Версия 5. «Второй Чернобыль?»
Пожалуй, это самая радикальная версия гибели «Эстонии». Согласно этой версии, на борту перевозились радиоактивные материалы, возможно, даже компоненты ядерного оружия.
И, как ни странно, у этой версии есть косвенное подтверждение. Дело в том, что погибшее судно, по международному соглашению, должно быть запечатано на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведут финские ВМС. Адепты этой версии подчеркивают, что власти категорически отказались от попыток подъема парома, притом что он лежит не на самой запредельной глубине — 83 метра.
В 1995 году было подписано эстонско-финско-шведское соглашение, запрещающее вести какие-либо работы в районе гибели парома «Эстония». К этому соглашению также присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания.
Официально это сделано из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят — вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, целью которого является сокрытие истинных причин происшедшей трагедии.
Из архивов шведского Судоходного департамента пропал видеофильм со съемками 1995 и 1996 годов. Обломки парома снимала фирма MNC-konsortiet, изучавшая возможности бетонирования судна.
В феврале 2009 года правительство Эстонии решило прекратить работу комиссии по расследованию гибели парома "Эстония". В итоговом отчете в качестве наиболее вероятной причины гибели парома были названы его конструктивные недостатки и тяжелые погодные условия.
Списки найденных и спасенных пассажиров и членов экипажа долгое время корректировались, и люди, которых вроде бы уже нашли и спасли, пропадали вновь. Например, второй капитан судна Аво Пихт сначала появился, а потом исчез из списка выживших. Все бы ничего, мало ли бывает ошибок в такой обстановке, но дело в том, что существует видеозапись, сделанная во время доставки спасенных в порт. На ней в машине скорой помощи тележурналисты запечатлели человека, очень похожего на капитана Пихта. Человек сидел, завернувшись в одеяло. Его узнали его друзья, родственники, коллеги... Куда же он исчез потом? И таких вроде бы выживших, а затем пропавших членов экипажа «Эстонии» насчитали несколько человек.
-
Слово свидетелям и исследователям трагедии.
Яан Метсавеэр, сопредседатель комиссии по расследованию трагедии, профессор Таллинского технического университета: «В ту ночь было сильное волнение на море. Ветер достигал 28 метров в секунду, волны поднимались на высоту 6 метров. Мы провели сложные расчеты, которые подтвердили наши предположения о причинах отрыва носовой части. Ее на кораблях этого типа удерживают три замка - один нижний и два боковых. Все началось с левого бокового. Не выдержав напора волн, он стал потихоньку расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. Аппарель (трап для въезда транспорта), потеряв остойчивость, рухнул на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15-20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент "Эстония" стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50-60, и корабль в считаные минуты пошел ко дну. Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают».
Грегг Бемис, американский миллионер, профессиональный водолаз и член американского "Общества морских инженеров-судостроителей": «Проведенное официальное расследование неполно. Мой собственный анализ убедил меня, что "Эстония" не могла затонуть из-за того, что вода устремилась на автомобильную палубу. Скорее всего, она стала поступать снизу. Это могло случиться из-за образовавшегося во внешнем корпусе отверстия. Взрыв или небрежный ремонт - два возможных объяснения причины катастрофы».
Микаэль Ыун, один из выживших пассажиров. К слову, ему не только удалось выжить, но и сделать две фотографии — единственные снимки с тонущего судна: «...причина, почему я в тот раз оказался в Эстонии... Меня позвала занимавшаяся благотворительностью госпожа Тамара Алеп, поскольку она знала, что я работаю в Scania и могу помочь ей перевести вещи. Мы отвезли их в эстонский сиротский центр, в котором молодежь начинала свою самостоятельную жизнь. У нас с Тамарой были разные каюты. Тамара зарегистрировала себя в другую каюту, я даже не знал в какую. Мы договорились, что встретимся утром за завтраком. После ужина я пошел в сауну, где разговорился с моряками. Они заметили, что в этот день море было особенно неспокойным — баня была открыта, а поплавать в бассейне было невозможно, всплески воды порой достигали потолка. Перед сном ощутил легкий приступ морской болезни и проснулся, когда волнение стало особенно сильным. Крена еще не было, но ощущалось сильное волнение, раздавались громкие звуки. В какой-то момент судно накренилось так сильно, что стена вдруг будто стала полом. Со стола попадали все вещи, в том числе фотоаппарат и будильник. Стрелки часов застыли, таким образом зафиксировав момент появления крена. Я не ношу ручных часов, поэтому положил на всякий случай будильник в карман (прим. - теперь этот будильник из прозрачного пластика фиолетового цвета является экспонатом Шведского морского музея). Фотоаппарат тоже. Поскольку дверь каюты была открыта, я не хотел, чтобы они больше падали или же потерялись. По коридору еще можно было идти. Но судно было уже сильно накренено, это было непросто. Когда я дошел до лестницы, царила паника, люди кричали. Я сразу же принял решение подниматься наверх на внешнюю палубу к спасательным шлюпкам. Пока шел, услышал, как слабый женский голос передает предупреждение на эстонском языке: ”Тревога, тревога, на корабле тревога…”. На шведском и английском языках этого сообщения не прозвучало. (прим. - в материалах расследования кораблекрушения отмечается, что по большому счету спастись удалось тем, кто услышал этот слабый женский голос будучи уже на внешней палубе или близко к ней. Те, кто на момент этого сигнала тревоги находились внутри судна, наружу не выбрались, поскольку коридоры стали непроходимыми. Длинные коридорные пролеты ложившегося на борт судна превращались в глубокие колодцы, люди падали или же им не удавалось перепрыгнуть образовавшиеся окна. Лестницы тоже стали непроходимыми). Когда я полез вверх по лестнице, судно накренилось на 45 градусов. По коридорам невозможно было передвигаться, люди падали. Прикрепленные к стенам перила, за которые судорожно хватались люди, отлетели. Все это произошло, когда я был на последних ступеньках лестницы (прим. - слова Микаэля наталкивают на размышление о статистике — выжили преимущественно мужчины, самому молодому было 12 лет. Дети погибали, женщин также спаслось немного). Я был наверху лестницы, я должен был как-то справиться. От двери, которая теперь находилась наверху, меня отделяло около двух метров. Люди вокруг меня кричали и падали. Мне удалось ухватиться за дверную ручку и выбраться наружу, подтянувшись. На палубе было полно людей — они суетились у спасательных плотов или одевали спасательные жилеты. Я стоял и смотрел. В момент стресса мыслительные процессы очень интенсивны, они отбирают всю энергию. Крен судна увеличился, люди перестали выбираться на палубу. Оставшиеся внутри оказались заперты в ловушке. Я решил, что на судне надо оставаться так долго, насколько это возможно, поэтому не спешил прыгать в воду. По мере увеличения крена я и другие люди карабкались по борту подальше от воды. В конце концов мы оказались на поверхности корпуса ниже ватерлинии. На плаву оставался последний кусочек ”Эстонии”. В какой-то момент я заметил вдали огни Mariella и Silja, это напомнило мне о фотоаппарате. Я просто держал его перед собой и пытался вспышкой привлечь внимание. Один снимок я сделал, направив фотоаппарат вверх — для вертолета, глупая была затея. (прим. - морская вода повредила пленку, но в последствии ее удалось проявить — фотографии вышли ядовито-зелеными. На основании этих фотографий следователи реконструировали крушение парома. Снятый Микаэлем мужчина также выжил — после публикации фотографий в Helsingin Sanomat друзья узнали в нем Янно Азери). Вода была уже по всему днищу, я был мокрый до нитки. В этот момент я принял самое быстрое в своей жизни решение — прыгнуть ли в ту сторону, где стояла кромешная тьма, или же туда, где мерцали огни спасательных плотов. Я выбрал плоты. Жилет плохо застегнул и он слетел, на поверхность я выбрался после нескольких гребков. Вода будто кипела, тонущая ”Эстония” создала миллионы пузырьков. Тогда я не ощутил, что вода холодная, наверное это защитный механизм человека. Не знаю, как доплыл до плота. В какой-то момент показалось, что сил нет, но, сделал усилие и забрался на одно из спасательных средств. На плоту было 12 человек, но в нем была вода. К тому моменту, как на помощь прилетели вертолеты, в живых из нас осталось только 10 человек, двое замерзли насмерть. На нашем плоту один мужчина стал уходить почти что сразу же. В плоту была вода, я удерживал его голову над водой, чтобы он не утонул. Он замерз насмерть. Вертолеты нас видели, но спасали по очереди. Нас только, когда уже рассвело. (прим. - 10 человек с этого спасательного средства подобрал финский вертолет. В течение ночи и утра он спас 49 человек. Микаэля доставили на Silja Symphony). В то время мобильные телефоны были редкостью, но мне удалось найти человека, у которого он имелся. Жена трубку не взяла. Как выяснилось, она и мой отец ожидали известий в порту. Ответила моя мама — ее оставили дежурить на телефоне дома. Мама не поверила, что это я. Она спросила: это правда ты, ведь это невозможно...
Я много изучил документов, ходил осматривать поднятый носовой визор. Я не согласен с выводами рапорта расследования кораблекрушения, в котором говорится о постепенном увеличении крена. Судно резко кренилось дважды, после этого оно остановилось и стало разворачиваться. Я и многие другие пострадавшие нуждаемся в ответах. Даже если это не будут красивые ответы. Лишь после этого мы сможем считать эту тему закрытой.
Янно Азери, спасшийся пассажир, написавший воспоминания для книги ”Люди ”Эстонии”. 20 лет спустя”: «Я заметил, что кто-то начал фотографировать: стоял на днище корабля и фотографировал. Я сообразил, что вдали в виде малюсеньких световых точек проходят другие суда и он хочет привлечь их внимание. Еще подумал, вот дурачок, это ведь безнадежно — никто с такого расстояния не заметит»..
-
Пол Барни, выживший британский пассажир: «смерть казалась убежищем по сравнению с адом, который был вокруг, смерть была как уютное, теплое место. Я всю ночь провел в ледяной воде на переполненном плоту, где один за другим от гипотермии умирали люди. Я смотрел в море, чтобы не видеть этот суп из полуживых людей в лодке».
Артурас Тамашаускас, единственно спасшийся литовец: «плыл я по рабочим делам из Эстонии. В тот вечер выпил в баре с другим литовцем и около 23:00 разошлись по каютам. Моя каюта была на первом этаже парома, ниже ватерлинии. Как только я заснул, упал с кровати. Почувствовал, что ноги в воде. Понял, что что-то не так, выбежал в коридор. Из каюты напротив вышел юноша, говоривший по-шведски. Мы договорились жестами, решили подняться наверх посмотреть, что происходит. Мы были одними из первых, кто вышел на палубу – на последний, восьмой этаж. Чтобы добраться до палубы, надо было попасть в ресторан. Мы в одних плавках зашли туда, а там люди еще веселились, они начали аплодировать нам. Но буквально сразу судно еще больше накренилось, со столов стали падать лампы, блюда, напитки. Веселье быстро прекратилось. Выскочили на палубу, а там температура воздуха около 4-6 градусов, дождь, ветер, лампы уже выключались. Работников парома, которые помогали бы спастись, не было. Не было слышно и сигнала опасности. Я не думал, что все закончится так трагически, думал, что мы продержимся, пока кто-нибудь прилетит. Один русский пассажир начал призывать молиться. Тогда я понял, что все серьезно. Мужчины стали раздавать пассажирам спасательные жилеты. Еще мы пытались отцепить спасательные шлюпки, но винт был замазан краской и не поворачивался. Я видел, что многие люди в шоке, они ничего не делали. Это длилось минут 20. Судно кренилось на правый бок. Как показывают в «Титанике», корабль лежит на борту, ты, наклонившись, смотришь в черную воду, совсем не хочется туда прыгать. Страшно. Я решил ждать шанса. Кончился дождь, и взошла луна, и я увидел в воде плоты, которые спустили. Я понял, что это единственный шанс спастись. Раздумывать было некогда. Стоял на трубе, колени дрожали, но прыгнуть не смог решиться. Судно шло на дно, и меня в одних плавках и спасательном жилете волной смыло в море. Выбора не было: надо было проплыть 10-15 метров до плота. Доплыл, попытался забраться. Помог швед, бывший на плоту. Через несколько минут пришел в себя и нашел коробку, вытащил факел, и стал озираться в поисках людей. Была странная сцена: ни плотов, ни людей, ни парома, только море и мы вдвоем с этим шведом. Только потом я выяснил, что из-за волн не было видно, что происходит за нами. Море бушевало, и плот бросало, как мяч. Я растирал тело, старался не сидеть на месте, двигаться. В плот попала вода. Я пытался выпустить сигнальную ракету, но она выстрелила внутри плота, загорелось дно, пришлось его тушить. К счастью, дно было двойным. Утром спасательный корабль начал искать спасшихся, но оказалось, что во время шторма часть плотов перевернулась и люди замерзли на смерть. Когда меня спасли примерно в 5-6 часов утра, то температура моего тела снизилась до 24 градусов. Знаете, я видел документальный фильм о трагелии на пароме, там спасшиеся люди рассказывали свои истории. Одному пришлось оставить на пароме отца, мать, жену и ребенка. Он сказал, что у него был выбор – остаться с семьей или спасаться самому, так как они были по разные стороны парома. Мне кажется, это самое страшное, что может испытать человек.
А еще меня удивляет, что на глубине 50 метров, на затонувшем пароме, никто не решился искать выживших. По моим сведениям, на пароме в случае несчастья все закрывается автоматически, вода не проникает. Люди, скорее всего, не утонули, а задохнулись».
Паси Стафф, капитан-лейтенант ВМФ Финляндии, руководил спасательными операциями на ближайшем к месту катастрофы острове Утё: «Из-за операции я был в больнице Туру. Я спал, когда сестра разбудила меня в два часа ночи. Далее все происходило очень быстро, в течение тридцати минут обсудили, кто должен поехать, со своей стороны я дал совет, что можно делать на море — тогда я работал начальником военно-морской базы Утё. Далее мы сразу же выдвинулись в Утё, куда приехали рано утром. Мы знали, что нас ожидают часы работы на истощение и, может быть, погибшие. Однако в конце-концов все должно было завершиться благополучно, поскольку большинство людей должны были оказаться в спасательных шлюпках. Никто не мог представить себе масштабов катастрофы. Мы верили, что сможем спасти людей и помочь им — мы готовились к этому на острове. Я прошел основательный курс спасения на паромах. Тогда мы могли представить себе только отключение электропитания или пожар — никто не мог поверить, что мы занимаемся кораблекрушением, в результате которого большинство людей не спасется. Когда прилетел первый вертолет. В нем были люди, но живых было только трое. Потом прилетел второй — с двумя выжившими, затем третий. Понял, что все проходит не только неудачно, но до умопомрачения ужасно. В общей сложности привезли 64 погибших, в живых остались лишь 23 человека. Это были одни из самых сложных часов: когда ты понимаешь, что вместо того, чтобы греть воду, подготавливать сотни коек, сотни одеял в действительности тебе необходимы сотни гробов. Сложно, когда понимаешь, что вне зависимости от того, что ты делаешь и насколько ты готов выложиться, все бесполезно — тебе остается лишь ждать. И ты ждешь, ждешь погибших. Далее необходимо было решить, кто займется телами. В Утё служило много солдат-срочников, но я отказался привлекать их к работе, поскольку они не находились в армии добровольно. Срочная служба для них была обязательством перед государством, то, что их ждало впереди могло травмировать их на долгие годы. Были необходимы люди, которые смогли бы с этим справиться. Позднее выяснилось, что даже им сложно пережить такие ужасы, на самом деле лучше всего справились женщины. Их способность пережить трагедию была удивительной, все равно, шла ли речь о медсестре или работавшей на острове кассирше — весь остров занимался в тот день лишь одним делом. Второе важное решение касалось тел погибших. Я заказал у аэропорта Хельсинки триста гробов, которые были запасены на случай несчастья. Каждый погибший получил гроб. Мы знали, что их последний рейс должен быть достойным. Никаких пластиковых мешков. Выживших изначально доставили в островную больницу и затем переправили на родину. Они находились на острове примерно полдня-день, им предоставили как медицинскую, так и психологическую помощь. Я говорил со многими из них, с некоторыми встречался позднее. Спасшиеся не испытывали радости. Не было ни членов семьи, ни супругов, ни друзей, ни коллег, никого. Были лишь редкие выжившие и почти все они были молодыми и крепкими эстонскими мужчинами — я не заметил женщин, я не заметил детей. Вместо этого я помню тело одной беременной женщины, ее окостеневшие руки остались в положении для удержания второго ребенка. Ребенка, естественно, не было. Спасшиеся мужчины до сих пор поддерживают связь со спасателями. Один из работавших на ”Эстонии” поваров теперь работает в ресторане на острове. Пилоты и водолазы проделали фантастическую работу. На самом деле они были счастливы, поскольку имели возможность спасать людей и они делали это. Их трагедия заключалась в неизбежном выборе, кого спасать первым — выборе, кто останется жить. Несмотря на то, что вертолетов было много, к человеку мог подлететь лишь один вертолет. В то же время выжившие преимущественно сбивались в группы. Спасатели боролись не столько с бешеными волнами, сколько со временем, поскольку человек может продержаться в холодной воде тридцать минут. К тому времени, как на место прибыли спасатели, некоторые выжившие находились в воде три или четыре часа. Это говорит о том, что выжили те, кто в это отчаянно верил, поскольку для того, чтобы продержаться столько времени в воде, необходима неординарная воля к жизни».
Эйнар Кукк, один из спасшихся членов команды, проходил практику на пароме в качестве второго штурмана: «Поднялся на борт примерно в 16:20. Работал под руководством Торми Айнсалу. Айнсалу также был вторым штурманом. В задачи второго штурмана входит определение мореходности судна, прежде всего он заботится о включении стабилизаторов. Стабилазаторы уменьшают скорость судна на 0,5-1 узла. Я даже не обратил внимания, снизили ли стабилизаторы качку судна. Перед точкой поворота Андерссон покинул мостик, ветер стал еще больше западным. Могу сказать, что диффирент на нос сохранялся все время, что я был на мостике. Штурман сказал, что это первый шторм этой осени. В 00:35 я покинул мостик. Пошел в свою каюту на четвертой палубе. Положил свой блокнот в каюту и пошел в паб Admiral. Там не было ни одного знакомого, так что я ушел. Вернулся в каюту и лег на кровать. Я даже не успел заснуть. Судно содрогнулось и я услышал чужеродный звук, природа которого для меня, моряка, неизвестна. Мне стало любопытно и я оделся. Но еще до того, как успел одеть туфли, стол проскользил к двери и крен увеличился. Я понял, что что-то не так. Я взял свой китель и вышел из каюты. Свет на моей палубе погас на несколько секунд, но после этого вновь загорелся. В коридоре не было других людей. На пятой палубе было 20-30 бегавших туда-сюда человек. Теперь судно накренилось настолько, что передвигаться стало тяжело. Когда я был между пятой и шестой палубой, я услышал или, скорее, почувствовал удар или вибрацию. Думаю, что это друг на друга навалились автомобили. После этого крен значительно увеличился. Судно передало по радио какие-то сведения о крушении, но что сказали, я не знаю. Люди висели на перилах, началась паника. Я успел на седьмую палубу, больше не было возможно проходить по полу мимо дверей. Увидел Велло Руубена, вместе с ним я попал на внешнюю палубу. Начал раздавать людям спасательные жилеты. На палубу постоянно прибывали люди. С судна пускали осветительные ракеты. Примерно в 01:30 я посмотрел на часы, побежал на корму и скатился в воду, несмотря на то, что я надеялся, что судно еще сможет продержаться на воде. Когда я нырнул, добрался до одной из спасательных шлюпок. Я выплыл на поверхность и ухватился за шлюпку, но моя нога запуталась в веревке. Когда я освободил ногу, ветер отнес шлюпку в сторону. После неудачи мне удалось забраться на другую шлюпку. Корма была под водой. Ничего больше от судна я не видел. Примерно в семь часов утра нас подобрал шведский вертолет. В нашей шлюпке было четыре человека, все спаслись. Когда нас подобрали, было уже светло. Хочу еще добавить, что когда капитан дал последний гудок, труба была наполовину в воде и последние звуки доносились уже из под воды. Капитан сознательно ушел на дно вместе с судном».
*********
В 1996 году в Таллине был открыт монумент "Прерванная линия". Его авторы — Виллу Яанисоо и Йорма Мукала. Монумент символизирует путь, прерванный на середине. Именно такое расстояние преодолел паром до своей гибели. На одном из фрагментов памятника высечена дата кораблекрушения, на другом — имена всех пассажиров судна, оставшихся на дне Балтийского моря.
Мемориал посвященный жертвам катастрофы парома "Эстония" открыт и в Стокгольме.
Данный материал является перепечаткой отсюда:
http://project44966.tilda.ws/page1649944.html
-
Спасибо автору за очерк! Сразу возник вопрос, возможно, глупый для тех, кто "в теме". Почему решена такая форма уважения к погибшим - саркофаг, оставление всего как есть, вместо подъема парома, и поиска и захоронения останков?
-
Спасибо автору за очерк! Сразу возник вопрос, возможно, глупый для тех, кто "в теме". Почему решена такая форма уважения к погибшим - саркофаг, оставление всего как есть, вместо подъема парома, и поиска и захоронения останков?
Место гибели парома счтается огромной братской могилой, дабы исключить всевозможные спекуляции на тему: почему произошла трагедия (как видим, версий множество), было принято решение соорудить саркофаг вокруг места кораблекрушения. Это обеспечило бы сохранность парома в неизменном виде, а страждущие провести самостоятельное расследование, по объективным причинам не смогли бы подобраться к останкам корабля. Кстати, замечу, что в конце концов паром просто засыпали несколькими тысячами тонн гравия (это по состоянию на 2016 год).
-
История темнейшая. Я достаточно стар, чтобы помнить события буквально "в прямом эфире". Как было непонятное темнилово с самого начала, так и осталось до сих пор. И засыпка корпуса гравием только подтверждает международное нежелание, чтоб истинные причины гибели парома выплыли на свет.
-
Место гибели парома счтается огромной братской могилой, дабы исключить всевозможные спекуляции на тему: почему произошла трагедия
Примерно та же формулировка, что и в случае с затонувшим "Адмиралом Нахимовым". Однако когда дело касается расследования авиакатастроф, почему-то никто не выступает за то, чтобы оставить на глубине моря или океана части самолета и не поднимать на поверхность тела.
Что-то явно нечистое произошло с "Эстонией". Ровно через год после трагедии пересекала на пароме Балтийское море, помню, среди пассажиров, стоявших на палубе, многие вспоминали трагедию. И никто не верил в официальную версию.
-
Очень странно что столько замерзших 28 сентября.
-
Очень странно что столько замерзших 28 сентября.
Конец сентября, температура воды в Балтике около 10-12 градусов, был шторм, значит и сильный ветер. К тому же ночь - оказавшиеся в воде пассажиры без верхней одежды, "холодный шок" и все дела...
-
Конец сентября, температура воды в Балтике около 10-12 градусов
Как-то холодно для конца сентября.
-
Конец сентября, температура воды в Балтике около 10-12 градусов
Как-то холодно для конца сентября.
Так и море не Черное...
-
Конец сентября, температура воды в Балтике около 10-12 градусов
Как-то холодно для конца сентября.
В ту роковоую ночь температура воздуха ночью не превышала 6 градусов по Цельсию. Скорость ветра достигала 26 метров в секунду, высота волны до 8 метров. Температура воды не превышала 11 градусов.
Добавлю, что на форумах по выживанию пишут следующее: быстрое охлаждение организма человека, находящегося в холодной воде, обусловлено тем, что теплопроводность воды в 27 раз больше, чем воздуха. Поэтому без гидрокостюма продолжительность жизни человека зависит от скорости охлаждения тела и ориентировочно составляет при температуре воды:
от минус 1 до 4° С: 30—120 мин,
от 4 до 10° С: 2—3 ч,
от 10 до 15° С: 3—5 ч.
Однако гибель человека в холодной воде может наступить и раньше. Причиной становится шоковое состояние, так называемый «холодный шок», который развивается на протяжении первых пяти минут резкого охлаждения. Поэтому огромное значение имеет для спасения и психологическое состояние потерпевшего. Другими словами, учитывая индивидуальные особенности организма, для эффективного спасения в среднем остаётся от 20 до 40 минут. Без своевременного грамотного оказания медицинской помощи спасенный может погибнуть в течение 8-12 часов от перебоев дыхания и кровообращения, других явлений в обмороженных тканях и органах.
ссылки http://выживание.рф/blog/medik/1175.html
-
Причина катастрофы, скорее всего - сочетание шторм + конструктивные просчеты + износ. 15 лет эксплуатации, несколько владельцев - это о чем-то говорит. Никто не будет перед продажей делать серьезный профилактический ремонт. Выжать все что можно, подкрасить/замазать - и пусть у следующего владельца голова болит. Мне кажется, техническое состояние парома было не самое лучшее.
27 сентября погода была плохая и на море начинался шторм, судно качало, однако ни пассажиры, ни экипаж беспокойства не ощущали. Из порта паром вышел с несущественной временной задержкой и небольшим креном, хотя на это никто не обратил внимание.
Классическое начало. Почему задержка? Почему крен, хотя только вышли из порта? Почему не обратили внимания? А шторм уже начинается.
Что касается различных теорий - тут все ясно. Судостроителям гораздо интереснее слышать о террористах, чем признаваться в конструктивных недостатках, владельцам - о неких наркоторговцах, чем признать, что паром уже на ладан дышит.
P.S. Очень рекомендую почитать книгу "100 великих кораблекрушений" (ее легко найти в Интернете). Там в конце кроме "Эстонии" описываются катастрофы паромов "Геральд Оф Фри Энтерпрайз" и "Скандинавиан Стар", произошедшие примерно в то же время. Очень познавательно для лучшего понимания, как все это происходит.
-
Почему задержка? Почему крен, хотя только вышли из порта? Почему не обратили внимания? А шторм уже начинается.
Небольшой крен объяснили тем, что судно было неравномерно загружено. Буквально в последние минуты перед отправкой (этим и объясняется задержка) на судно въехало 2 фуры, которые видели многие очевидцы. Эти фуры въехали в автомобильный отсек без таможенного досмотра, что не было обычной практикой. Однако, во время допросов, уже после кораблекрушения, работники таможенной службы подтвердили, что был звонок "свыше" и команда - "загрузить без досмотра". Эти две тяжелые машины встали на 1 сторону в автомобильном отсеке, считается, что они-то и дали небольшой крен, который могли наблюдать провожающие с берега.
Сторонники версии о взрыве и/или ликвидации парома спецслужбами поясняют наличие непроверенных таможней фур следующим образом:
В конце 2004 года бывший начальник морской таможни стокгольмского порта Фрихамнен Леннарт Хенрикссон в передаче шведского телевидения заявил, что на борту "Эстонии" в день трагедии находилась советская военная техника. По его словам, в 1994 году паром "Эстония" несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам. Одним из таких грузов был автомобиль, зарегистрированный на имя некоего Франка Ларссона, но принадлежавший, как выяснил Хенрикссон, одному из подразделений концерна Ericsson - Ericsson ACCESS AB. Хенрикссон заглянул в автомобиль и обнаружил, что тот набит коробками с какой-то военной электроникой. Спустя неделю на пароме "Эстония" был перевезен целый грузовик, который также запретили досматривать. Еще через неделю паром "Эстония" затонул. Журналистам удалось выяснить, что фирма Ericsson ACCESS AB (ныне расформированная) сотрудничала со сверхсекретным подразделением шведской военной разведки KSI. В 1994 году специалисты Ericsson ACCESS AB монтировали оборудование для сотовой связи в Ленинградской области. Необходимое оборудование они получали из Швеции через Эстонию, а когда надобность в нем отпадала, отправляли назад тем же путем. По информации издания, секретное оборудование было вывезено из Прибалтики после ликвидации там советских военных баз. К вывозу оборудования, как предполагалось, могли быть причастны агенты шведской разведки. Эту версию косвенно подтвердил и бывший военный атташе Швеции в странах Балтии. В разговоре с журналистами он пояснил, что Швеция как раз готовилась к выпуску новых моделей истребителей JAS и весьма интересовалась российскими радарами. Тогда же, в конце 2004, эстонская газета "Постимеэс", со ссылкой на источник, близкий к спецслужбам Эстонии, подтвердила, что "спецслужбы Швеции могли напрямую или через посредников закупать до 31 августа 1994 года секретную электронику от российской армии". Вскоре после этого бывший в 1994 году начальником таможни Швеции Свен Петер Олссон в интервью Шведскому радио сообщил, что десять лет назад таможня и вооруженные силы Швеции заключили договор, в соответствии с которым таможенники не проверяли прибывающие пассажирским паромом Estonia машины с купленной у российской армии электроникой. Олссон, сославшись на секретность информации, отказался сообщать, насколько масштабной была перевозка военной техники на пароме.
ссылка https://kliper2011.mirtesen.ru/blog/43504309572/Gibel-paroma-Estoniya.-Kakie-taynyi-lezhat-na-dne
-
скорее всего - сочетание шторм + конструктивные просчеты + износ.
эта версия в итоге и стала официальной, но многие свидетельские показания и последущие трагедии события показали, что все не так-то просто. Тайн вокруг гибели парома великое множество, начиная от загадочного груза, заканчивая появлением в живых и снова исчезновением пассажиров и членов команды (включая капитана судна). Я уже не говорю о том, что паром затонул на небольшой по современным меркам глубине, что признали все эксперты, однако, никто не поднял судно и тела погибших. Родственники неоднократно обращались с этой просьбой, подписывая многочисленные петиции. Ответ всегда был один - место - массовое захоронение и паром подъему не подлежит. Подняли только тот самый носовой визор и несколько вещей (в основном личных). Ниже ватерлинии спускались единичное количество раз, а док.фильмы об этом бесследно исчезли... :-\
-
Да это насочинять можно что угодно - тема излюбленная! Понятно, кто всегда виноват. И списать все что угодно можно, и пнуть лишний раз. Вот только если почитаете про аналогичные трагедии паромов (где террористов не сочиняли), картина открывается совсем другая. Весьма безрадостная. Вот пара цитат из описания катастрофы "Геральда" (1987 год):
"Чтобы ускорить погрузку автомашин на верхнюю палубу, в носовые танки был принят балласт (более 300 тонн), а поскольку балластный насос имел небольшую производительность, то за полчаса до выхода из порта успели откачать только 40 тонн. Поэтому паром вышел в рейс с большим дифферентом на нос. Позднее, расследуя причины крушения, ученые и специалисты установят, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн.
В процессе суда вскрылась неприглядная роль администрации компании, которая годами игнорировала справедливые замечания моряков о повышении безопасности плавания. Высказывались просьбы об установке в рулевой рубке сигнализации о закрытии дверей, а также указателей осадки носом и кормой. Ставился вопрос о недостаточной производительности балластного насоса. Все предложения моряков отвергались администрацией компании.
«Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведенное время», — с такими словами выступил в марте 1987 года по британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев — отойти и стать к причалу в точно назначенное время."
(Из книги "100 великих кораблекрушений")
Ну и так далее.
Тайн вокруг гибели парома великое множество, начиная от загадочного груза
Ну может действительно секретный груз был...поэтому и не позволяют туда лазить. К катастрофе это не имеет отношения. Если бы там был взрыв - свидетели об этом сообщили бы, много живых осталось.
заканчивая появлением в живых и снова исчезновением пассажиров и членов команды (включая капитана судна).
А это вообще классика. По-моему, нет такого громкого преступления или происшествия, чтобы кто-то кого-то где-то не видел. Вспомним хотя бы царя-батюшку Николая I. Вон еще с каких времен повелось.
Поймите, журналисты тоже иногда хочут кушать. Надо же о чем-то писать.
-
Цитата: temptis от Сегодня в 12:38
Тайн вокруг гибели парома великое множество, начиная от загадочного груза
Если бы там был взрыв - свидетели об этом сообщили бы, много живых осталось.
в том -то и дело, что о взрыве сказали все выжившие, в том числе, члены команды (не только далекие от морского ремесла пассажиры). Я привела в описании трагедии на 1 странице цитаты выживших пассажиров, а также показания члена команды. Все (и не только они) упоминают взрыв, уточняя, что взрыва было 2. Исследования американцев, немцев, британцев позволили провести экспертизу и по поднятым фрагментам предположить, что металл покорежен взрывом, а также присутствуют его следы :-\
По-моему, нет такого громкого преступления или происшествия, чтобы кто-то кого-то где-то не видел.
Поймите, журналисты тоже иногда хочут кушать. Надо же о чем-то писать.
Согласна с вами.
Но не будем пренебрегать очевидными свидетельствами (например, все коллеги, друзья и близкие видели в репортажах о спасенных помощника капитана Пихта. Видели, повторю, все. Видеозапись сохранилась в архиве телекомпании. Это был очевидно он. Его завернули в плед (живого) и усадили в машину под прицелами камер. Позже объявили, что он утонул вместе с судном...). Если уж и говорить о коллективном маразме и включить скептика - мол, все они обознались, то как быть с тем, что практически все доводы западных журналистов сделаны исключительно основываясь на весьма компетентные источники (это не выдумки, ради хлеба насущного). Журналисты ссылаются на экспертную комиссию, на видных эстонских, шведских политиков, на силовые ведомства и конкретных чиновников... Сами чиновники и военные дают интервью и рассказывают многие факты, которые в последствии ложатся в основу версий. И еще, хотя комиссия на уровне правительств трех государств - Эстонии, Швеции, Финляндии - и признала официальной версией износ, отсутствие должного технического ухода и погодные условия, но с этими выводами не согласилась почти половина комиссии! А эти люди были, так сказать, у руля расследования. Эти выводы оспорили почти все независимые эксперты в самых разных странах мира. Эти выводы ставили под сомнения многие политики и военные. Эти выводы не признали многие моряки.
-
Я анализирую произошедшее с позиций здравого смысла, логики и рассмотрения аналогичных случаев. Журналисты, "эксперты" (особенно "независимые") и пр. - люди, как правило, весьма и весьма заинтересованные. Я как-то всегда скептически отношусь к подобным "версиям". Но если принять на веру Ваши доводы - вообще какая-то жуткая картина вырисовывается. Взорван мирный паром в центре Европы, сотни погибших - и все списывается на износ судна и шторм. Никакого расследования! (Хотя факт взрыва установили бы элементарно.) Капитан (главный свидетель!) спасся, его видят, снимают на камеру - и вдруг оказывается, что "он утонул". И это не где-нибудь в Гаити или Сомали, а в демократической Европе! И все нормально. Вы можете в это поверить?
-
И все нормально. Вы можете в это поверить?
да, если принять на веру, что за этим стоят чьи-то очень серьезные интересы
-
да, если принять на веру, что за этим стоят чьи-то очень серьезные интересы
Вы знаете, я заметил, что в настоящее время слова "теория заговора", "конспирология" и т.п. звучат не то чтобы как ругательство, но как некий приговор. Если принять то что Вы говорите на веру, это означает стать конспирологом со всеми вытекающими (в лучшем случае - это многозначительные улыбки окружающих). У меня промелькнула подобная мысль (про интересы, я имею в виду), но я ее тут же отогнал.
Страшно даже спросить, у кого же могут быть ТАКИЕ интересы? Уж явно не у судостроителей.
-
Вы знаете, я заметил, что в настоящее время слова "теория заговора", "конспирология" и т.п. звучат не то чтобы как ругательство, но как некий приговор.
Ну вы же понимаете, что для этого есть все основания?
-
Страшно даже спросить, у кого же могут быть ТАКИЕ интересы?
А как тогда объяснить запрет на официальный подъем останков и их срочную консервацию?
-
на официальный подъем останков и их срочную консервацию
Предположу, что подъем судна запретили, потому что действительно что-то перевозили... (или предполагали, что груз мог быть на пароме). Вместе с этим запретили и доставать тела... Хотя эта тема мне до конца непонятна... В цивилизованной европейской стране не пошли навстречу просьбам родственников, которые настаивали на подъеме останков и приданию их земле... :-\
-
Предположу, что подъем судна запретили, потому что действительно что-то перевозили...
В этом случае понятно сначала "спасение", а потом "исчезновение" капитана и некоторых членов команды. Это "что-то" надо было охранять, и матросы были не совсем простые.
Я тут сразу вспомнил весьма неплохой детектив (В.Анджеевский, "Зловещие краски океана"), там похожий сюжет (корабль, "что-то", непростые матросы, трупы в конце).
-
матросы были не совсем простые.
как это - непростые? в смысле, замаскированные сотрудники спецслужб?
-
1. взрыв был бы зафиксирован наблюдательными станциями и судами ВМФ.
2. зачем шведам понадобилась советская военная электроника?
-
взрыв был бы зафиксирован наблюдательными станциями и судами ВМФ.
Это что, достоверная информация?зачем шведам понадобилась советская военная электроника?
Между Швецией и СССР всегда были непростые отношения. Шведы постоянно обвиняли СССР, что его подводные лодки пасутся в шведских территориальных водах. Отсюда и интерес к разным железкам.
как это - непростые? в смысле, замаскированные сотрудники спецслужб?
Видимо. Иначе остается предположить, что их с капитаном обратно в море скинули...что совсем уж жутко.
-
Это что, достоверная информация?
Информации, что взрыв зафиксировали нет, из чего можно сделать вывод, что взрыва не было. Либо информация скрывается, что сомнительно.
-
Информации, что взрыв зафиксировали нет, из чего можно сделать вывод, что взрыва не было.
Вот и я так думаю. Ну кому нужно взрывать паром и зачем?
-
скорее всего - сочетание шторм + конструктивные просчеты + износ.
в том -то и дело, что о взрыве сказали все выжившие, в том числе, члены команды
Плюс кто-то чего-то не сделал или сделал не так. "Инструкции пишутся кровью". Что до толчков и ударов то вот в этом известном инциденте с паромом они тоже было по словам выживших
http://www.youtube.com/watch?v=4FUG8aZyFOE
Но с "Herald of Free Enterprise" было проще установить причины.
-
Но с "Herald of Free Enterprise" было проще установить причины.
Я бы сказал - было сложно НЕ установить причины. Просто иллюстрация на тему "Так жить нельзя". Для меня загадка - как они до этого плавали? На "Эстонии", конечно, такого бескрайнего бардака не было, но тоже, видимо, не просто так затонула.
-
Я не специалист и мое мнение основано лишь на тех материалах, которые я читала по этому вопросу, но я придерживаюсь официальной точки зрения (об отрыве носового визора) с существенными оговорками:
1. мне действительно кажется очень подозрительным, что судно не подняли с небольшой глубины (и это в приличной цивилизованной европейской стране)
2. я удивлена, что не подняли тела погибших (проигнорировав просьбы родственников)
И из этого делаю вывод о том, что груз какой-то на пароме мог быть, поэтому водолазов допускать туда категорически было нельзя (гос тайны важнее), а тем более поднимать судно
-
Но с "Herald of Free Enterprise" было проще установить причины.
Ужас какой! просто ЗАБЫЛИ закрыть двери на пароме!!! :o
Что касается "Эстонии", разве не могли пассажиры остаться в живых в воздушных "карманах" на пароме? В каютах или ещё где-то...Как можно было даже не пытаться в первые часы и сутки поискать?
Или это технически невозможно?
-
Или это технически невозможно?
В серьезный шторм боюсь невозможно. Это надо масштабные водолазные работы организовывать, что в приличный шторм сложно очень, да и не быстро это в принципе.
-
1. мне действительно кажется очень подозрительным, что судно не подняли с небольшой глубины (и это в приличной цивилизованной европейской стране)
Эмммм. Даже в "приличной цивилизованной европейской стране" банально может не быть денег. И технологий (а это значит надо нанимать контору другой "приличной цивилизованной страны", а это ещё больше денег). Да и зачем бы это?
2. я удивлена, что не подняли тела погибших (проигнорировав просьбы родственников)
Лазать дайверу/водолазу по рэку не для удовольствия, а вытаскивать тела- тоже очень сложно, нифига не дёшево и опасно. К тому же многие тела унесло течениями, кого-то забило в такие места судна что не вытащить, в какие-то места судна просто не пролезть потому что порушено/перекошено/завалено кого-то занесло илом. Это совсем не просто, тем более в тех морях.
Ужас какой! просто ЗАБЫЛИ закрыть двери на пароме!!
Увы, да. И сколько всего трагедий случается по этой причине или "и так сойдёт".
-
Лазать дайверу/водолазу по рэку не для удовольствия, а вытаскивать тела- тоже очень сложно, нифига не дёшево и опасно. К тому же многие тела унесло течениями, кого-то забило в такие места судна что не вытащить, в какие-то места судна просто не пролезть потому что порушено/перекошено/завалено кого-то занесло илом. Это совсем не просто, тем более в тех морях.
Давайте понимать, что мы сейчас говорим о вполне благополучных странах - Финляндия, Эстония, Швеция... Страны, которые показывают гиперзаботу о своем населении, страны толерантные и демократичные, наконец, богатые (Швеция, Финляндия). Многие политики, военные, моряки, простые граждане поддерживали идею поднять судно и останки. Более того, были спонсоры (об одном я упоминала в статье), которые были готовы оплатить это "дорогое" удовольствие, однако, именно запрет на политическом уровне (к которому подключилась и Россия) сделал подъем судна и тел погибших невозможным
разве не могли пассажиры остаться в живых в воздушных "карманах" на пароме?
даже страшно об этом подумать...
хотя в очерке приводится цитата одного из свидетелей, он предполагает такой исход
-
Лазать дайверу/водолазу по рэку не для удовольствия, а вытаскивать тела- тоже очень сложно, нифига не дёшево и опасно. К тому же многие тела унесло течениями, кого-то забило в такие места судна что не вытащить, в какие-то места судна просто не пролезть потому что порушено/перекошено/завалено кого-то занесло илом. Это совсем не просто, тем более в тех морях.
Существует много сложных и опасных профессий, но ведь все равно люди работают. Швеция (а среди погибших - пять сотен шведов) - не самая бедная страна, могла бы немного раскошелиться, чтобы оказать последние почести своим погибшим гражданам. Да и финны с эстонцами подключились бы. Что касается сложностей - я не думаю, что они прямо такие непреодолимые. Как говорится, кто хочет - ищет способ, кто не хочет - причину. Паром затонул недалеко от берега, глубина небольшая. Швеция - страна развитая, приморская, с приличным ВМФ, не думаю, что у них нет специалистов и технологий тела с 50-метровой глубины поднимать. Совершенно не обязательно каждый закоулок на "Эстонии" облазить, рискуя жизнью, и каждую кучу ила разгрести, но хоть кого-то можно было бы поднять. Просто из уважения к родственникам - вот, сделали, что смогли. А вместо этого - одни запреты.
-
Давайте понимать, что мы сейчас говорим о вполне благополучных странах - Финляндия, Эстония, Швеция... Страны, которые показывают гиперзаботу о своем населении, страны толерантные и демократичные, наконец, богатые (Швеция, Финляндия).
Что, в общем-то, не означает что такое государство кинется выполнять хотелки этих самых граждан. Ярчайший пример мы именно сейчас и обсуждаем, если что. Либо мы говорим не о "вполне благополучных" и "приличных цивилизованных европейских" странах.
Существует много сложных и опасных профессий, но ведь все равно люди работают. Швеция (а среди погибших - пять сотен шведов) - не самая бедная страна, могла бы немного раскошелиться, чтобы оказать последние почести своим погибшим гражданам.
Зачем? Остов и территория вокруг признаны местом захоронения.Точно также как, например, в СССР "Адмирал Нахимов". Могли раскошелится, а могли и посчитать (и посчитали) что достаточно для памяти объявить местом захоронения (что и сделали).
Совершенно не обязательно каждый закоулок на "Эстонии" облазить, рискуя жизнью, и каждую кучу ила разгрести, но хоть кого-то можно было бы поднять.
Паром лежит на боку, это огромное судно, исследовать и эвакуировать его- сложно и опасно. А ещё потом получить в ответ негатив "недостаточно старались, не всех подняли, а могли бы, кучу денег потратили а толку нет" и т.д. Это не работа- это выброшенные деньги и профанация. Объявить захоронением- разумно.
к которому подключилась и Россия
А можно вот об этом поподробнее? Я знаю что Швеция, Финляндия и Эстония подписали меморандум что район затопления объявляется месом захоронения. В таких местах погружения запрещены. К меморандуму позже присоединились Англия, Латвия, Дания и Россия. Это значит что Россия уважает чувтства шведов, финнов и эстонцев и обязуется не тревожить место захоронения (грубо- не копошиться на чужом кладбище). Это не "политический" запрет. Это морально-этическая норма.
Носовой визор подняли норвежцы (вон внизу в приложении фото), отдали шведам, причину установили, для этого поднимать паром смысла нет. А чего там кто-то нелегально поднял и отправил в какие-то лаборатории- так это ещё вопрос чего он поднял. Вот визор, в Швеции, исследуй, благо он никому не нужен. Ну и приведённый мной выше похожий случай.
-
Паром лежит на боку, это огромное судно, исследовать и эвакуировать его- сложно и опасно. А ещё потом получить в ответ негатив "недостаточно старались, не всех подняли, а могли бы, кучу денег потратили а толку нет" и т.д. Это не работа- это выброшенные деньги и профанация. Объявить захоронением- разумно.
Возможно, вы правы. С точки зрения шведского, финского или эстонского чиновника ;) С затонувшего "Адмирала Нахимова" тела все же пытались поднять, но за время работ погибли два водолаза, после чего поиски приказали остановить. 70 пассажиров так и остались на дне моря, запертыми в каютах. Но если рассуждать с точки зрения родственников жертв, то, что на "Эстонии" даже не пробовали проводить поисковые работы - это неуважение к памяти жертв. За редчайшим исключением любой человек хочет, чтобы его близкий родственник был похоронен в соответствии с религиозными или просто принятыми в обществе традициями. Хочет увидеть тело, чтобы попрощаться. То, что паром лежит на боку - это, по сути, отговорки. Профессиональные водолазы ориентируется даже в таких непростых условиях. Да и 80 метров - не такая уж опасная для них глубина.
-
Да и 80 метров - не такая уж опасная для них глубина.
Вы - профессиональный водолаз?
-
Возможно, вы правы. С точки зрения шведского, финского или эстонского чиновника
За редчайшим исключением любой человек хочет, чтобы его близкий родственник был похоронен в соответствии с религиозными или просто принятыми в обществе традициями
Да, в этом есть противоречие. Так-то люди вообще много чего хотят. Но что делать, жизнь она вообще такая. Но имеет ли право государство ради удовлетворения желаний родственников подвергать нешуточному риску жизни тех, кто будет доставать тела? И это тоже не праздный вопрос.
И да, этот вопрос решают не чиновники. По крайней мере в том смысле что президенты, министры, депутаты и прочие выборные и назначаемые должности не являются чиновниками. Впрочем, это уже оффтоп.
То, что паром лежит на боку - это, по сути, отговорки. Профессиональные водолазы ориентируется даже в таких непростых условиях. Да и 80 метров - не такая уж опасная для них глубина.
Это заблуждение. Глубина она вообще опасна всегда. Это какгбэ то что любой идущий под воду должен намертво вбить себе в голову на уровень безусловного рефлекса. 80 метров в условиях заваленного набок судна- это мегаопасно.
-
Но ведь норвежцы подняли визор. (Кстати, спасибо за фото. Железяка впечатляющая!!!) Хотя они особого отношения к этой трагедии не имеют. А ведь наверное рисковали. Да и поднять такую махину и доставить на берег наверное немалых денег стоит. Почему бы и тела хотя бы не попробовать поднять? На таких глубинах водолазные скафандры не нужны, а для отправки аквалангистов особого оборудования не надо, просто небольшой корабль. Не такие это огромные расходы на фоне такой трагедии.
-
Но ведь норвежцы подняли визор. (Кстати, спасибо за фото. Железяка впечатляющая!!!) Хотя они особого отношения к этой трагедии не имеют. А ведь наверное рисковали.
Конечно рисковали. Дроном. И то сказать- поднять отдельно валяющуюся железку или лезтть в судно- несколько разные вещи. А водолазы в колоколе лазили в рубку за компьютером. Не нашли, или завалило или выломало и унесло нафиг при опрокидывании или ударе о грунт. Теперьпредставьте что творится внутри судна.
Хотя они особого отношения к этой трагедии не имеют.
В смысле- не имеют? Их шведы наняли.
На таких глубинах водолазные скафандры не нужны, а для отправки аквалангистов особого оборудования не надо, просто небольшой корабль.
Это заблуждение. 80 метров- это уже технодайв. Технодайв- это особые смеси, режимы погружения/вплытия, соответствующее оборудование, это прелести типа туннельного зрения, галлюцинации и прочее. Если интересно, почитайте "Ныряющие в темноту" Кэрсона, как они к "Андреа Дориа" погружались. У них там, ЕМНИП, даже кто-то погиб. Я как "сопляк" с допуском только до 20 метров (так-то я и до 25 доходил, но тссс!, а максимум у меня будет только 40)- оценил.
-
Я, наверное, не очень удачно выразил свою мысль, постараюсь объяснить.
Во-первых, под особым оборудованием я имел в виду оборудование корабля. Смеси/декомпрессия это все понятно, но к кораблю это никакого отношения не имеет, это уже дела аквалангистов.
Во-вторых, я написал "попробовать". Ну, грубо говоря, хотя бы сделать вид. Набрать добровольцев, четкий инструктаж - никакого геройства, при малейшей вероятности риска (повторю - именно вероятности!) - все бросать и всплывать! Грубо говоря - нырнули, поплавали вокруг, заглянули внутрь и бегом обратно. Если кто-то вдруг лежит на виду - прихватили. Все! А потом руководитель экспедиции (а потом Президент или кто у них там) говорит: "Мы сделали все что могли, но я не имел права рисковать жизнями моих людей". И все довольны. Родственникам уважение выказали, риск минимальный, расходы не запредельные. Ну кто там будет потом деньгами потраченными попрекать? Такие трагедии не каждый день случаются. Для небольшой Швеции 500 погибших - это просто невообразимо. А так - родственники недовольны, сплетни разные... Вот как-то так я это представляю.
-
рубо говоря - нырнули, поплавали вокруг, заглянули внутрь и бегом обратно.
Норвежцы погружались, 60 часов там "заглядывали". Собственно, после их обследований и решили больше не погружаться.
Во-вторых, я написал "попробовать". Ну, грубо говоря, хотя бы сделать вид.
Это и есть профанация. В любом случае это бы "всплыло" и было бы ещё хуже.
-
Норвежцы погружались, 60 часов там "заглядывали". Собственно, после их обследований и решили больше не погружаться.
Ну, если так, тогда вопросов нет. Просто в данной статье это явно не сказано. Только что родственники (и не только) недовольны. Значит, надо было как-то более доходчиво объяснять. Вот так и рождаются слухи.
-
Только что родственники (и не только) недовольны.
Не бывает полностью довольных. Это только полностью недовольные бывают. (с)
Разумеется, тема болезненная и трагичная, тут всем не угодишь. Если бы подняли часть, а часть нет, то кто-то из родственников тех, кого не подняли, были бы недовольны "плохо искали" или "раз нельзы всех достать то и не тревожили бы место".
-
Разумеется, тема болезненная и трагичная, тут всем не угодишь. Если бы подняли часть, а часть нет, то кто-то из родственников тех, кого не подняли, были бы недовольны "плохо искали" или "раз нельзы всех достать то и не тревожили бы место".
Да, бывают ситуации, когда как не поступи, все равно пожалеешь, что не поступил по-другому. Видимо, это одна из них.
-
Я, наверное, не очень удачно выразил свою мысль, постараюсь объяснить.
Во-первых, под особым оборудованием я имел в виду оборудование корабля. Смеси/декомпрессия это все понятно, но к кораблю это никакого отношения не имеет, это уже дела аквалангистов.
Во-вторых, я написал "попробовать". Ну, грубо говоря, хотя бы сделать вид. Набрать добровольцев, четкий инструктаж - никакого геройства, при малейшей вероятности риска (повторю - именно вероятности!) - все бросать и всплывать! Грубо говоря - нырнули, поплавали вокруг, заглянули внутрь и бегом обратно. Если кто-то вдруг лежит на виду - прихватили. Все! А потом руководитель экспедиции (а потом Президент или кто у них там) говорит: "Мы сделали все что могли, но я не имел права рисковать жизнями моих людей". И все довольны. Родственникам уважение выказали, риск минимальный, расходы не запредельные. Ну кто там будет потом деньгами потраченными попрекать? Такие трагедии не каждый день случаются. Для небольшой Швеции 500 погибших - это просто невообразимо. А так - родственники недовольны, сплетни разные... Вот как-то так я это представляю.
Какие "добровольцы"-аквалангисты??? Это только в диких странах типа Египта добровольцы-инструкторы таскают идиотов-ныряльщиков за их деньги на подобные подвиги. Все, что глубже 30 - это риск для жизни, Глубже 40 - опасность для жизни и доступно только со спецоборудованием. А уж "прихватывать" кого-то "на бегу" - это, извините, не ракушку поднять. Это многократный риск, потому что аквалангисту надо обеспечить, прежде всего, безопасность свою и своего оборудования (то есть двигаться лицом вперед, избегая острых углов, канатов, проводов и прочих потенциальных "зацепок"), но вдобавок еще и оттранспортировать по лабиринту хаоса крупное тело сложной геометрии с непредсказуемой динамикой движения. Он его что, "на загривок" себе взвалит?
-
Вы - профессиональный водолаз?
Я - нет. Но по работе приходилось пересекаться с людьми этой профессии.Все они (опрашивала пятерых) сказали, что до 100 метров не считаются для этой работы сверхопасной глубиной.Да,как тут заметили после вашего поста, глубина всегда опасна, но профессионалы своего дела руководствуются несколько иными критериями, чем мы, любители порассуждать. В 2001 году в Тихом океане водолазы установили рекорд погружения 200 метров. В прошлом году этот рекорд был побит - 317 метров.
-
Вы - профессиональный водолаз?
Я - нет. Но по работе приходилось пересекаться с людьми этой профессии.Все они (опрашивала пятерых) сказали, что до 100 метров не считаются для этой работы сверхопасной глубиной.Да,как тут заметили после вашего поста, глубина всегда опасна, но профессионалы своего дела руководствуются несколько иными критериями, чем мы, любители порассуждать. В 2001 году в Тихом океане водолазы установили рекорд погружения 200 метров. В прошлом году этот рекорд был побит - 317 метров.
Это, конечно, оффтоп, но рекорд погружения не имеет ничего общего с опасностью работы на подводных обьектах. Это две несравнимые категории. Если на олимпиаде бобслеисты установили новый рекорд, вам не приходит в голову подтолкнуть до этой скорости с домовой горки пару соседских пацанов?
-
Какие "добровольцы"-аквалангисты???
А уж "прихватывать" кого-то "на бегу" - это, извините, не ракушку поднять. Это многократный риск, потому что аквалангисту надо обеспечить, прежде всего, безопасность свою и своего оборудования (то есть двигаться лицом вперед, избегая острых углов, канатов, проводов и прочих потенциальных "зацепок"), но вдобавок еще и оттранспортировать по лабиринту хаоса крупное тело сложной геометрии с непредсказуемой динамикой движения.
То ли я пишу непонятно, то ли Вы не понимаете мою мысль. Доброволец - не обязательно дилетант с улицы. Профессиональным водолазам начальник может сказать - пойдешь вот ты и ты, а может - ребята тут такое дело, кто хочет пойти?
А что касается острых углов - где я написал, что они должны все закоулки на пароме обшарить? На виду - это и есть на виду, или рядом с паромом, или типа чтобы рукой дотянуться без риска. И вообще этот вопрос уже закрыт, норвежцы уже все осмотрели (просто в статье об этом не сказано).
-
вам не приходит в голову подтолкнуть до этой скорости с домовой горки пару соседских пацанов?
Не приходит. Но и профессиональные водолазы, которые исследуют затонувшие судна и самолеты и поднимают с глубины тела пассажиров - не соседские пацаны. Не могу постичь сути Ваших придирок. Что, в год, когда затонул "Эстония", водолазы ныряли максимум на 10 метров? Отговорки про то, что было опасно начинать работы просто потому, что опасно - это чушь. То же самое, как если бы спасателю МЧС запретили пробираться сквозь огонь, чтобы попытаться спасти хоть кого-то. Или не стали бы пытаться поднять из шахты тела шахтеров - опасно же! Есть рискованные для жизни профессии, и подобная работа для людей этих профессий - норма.
-
Отговорки про то, что было опасно начинать работы просто потому, что опасно - это чушь. То же самое, как если бы спасателю МЧС запретили пробираться сквозь огонь, чтобы попытаться спасти хоть кого-то. Или не стали бы пытаться поднять из шахты тела шахтеров - опасно же!
Это не чушь, это реальность. МЧС спасает из огня тех кто жив. Несколько отличается от вытаскивания тел. Из шахт тоже не всегда поднимают- опасно же. И я уже писал что к парому опускались норвежцы и проработали там в общей сложности 60 часов. После их отчётов и решили тела не поднимать, а объявить район затопления захоронением.
Посылать людей в опасность потому что кому-то там хочется, потому что кто-то чего-то считает- неправильно.
-
15 лет эксплуатации, несколько владельцев - это о чем-то говорит.
Вообще-то, 15 лет для такого судна - не возраст.
В конце 2004 года бывший начальник морской таможни стокгольмского порта Фрихамнен Леннарт Хенрикссон в передаче шведского телевидения заявил, что на борту "Эстонии" в день трагедии находилась советская военная техника. По его словам, в 1994 году паром "Эстония" несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам.
Совсем незадолго до того Бакатиным была раскрыта схема прослушки в новом здании посольства США. К чему это я? А к тому, что советские военные секреты в тот период торговались практически свободно, оптом и в розницу. Да и кто и что мог сделать или хотя бы сказать в отношении вывоза бывшей советской, а ныне эстонской военной техники со всеми секретами куда бы то ни было?
Нет, версия советских военных секретов критики не выдерживает.
Позднее, расследуя причины крушения, ученые и специалисты установят, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн.
Только "Эстония", в отличие от "Герольда" перегрузки не имела. И носовые ворота "Герольда" были просто незакрыты, а не "отвалились от волнения".
В общем, сравнивать-то особо и нечего.
Но самый большой вопрос вызывает странная секретность вокруг этого судна. Глубина невелика - почему б не поднять паром? И с экологической точки зрения правильнее, и останки пассажиров и команды родные могли бы похоронить... И конспирологические версии пропали бы.
Взорван мирный паром в центре Европы, сотни погибших - и все списывается на износ судна и шторм. Никакого расследования! (Хотя факт взрыва установили бы элементарно.) Капитан (главный свидетель!) спасся, его видят, снимают на камеру - и вдруг оказывается, что "он утонул".
Вот именно так и выходит. И будет выходить, пока/если паром не решат поднять.
И это не где-нибудь в Гаити или Сомали, а в демократической Европе! И все нормально. Вы можете в это поверить?
Ой, что-то я ржу с высоких эпитетов! Могу, могу поверить. За деньги бизнес пойдет на многое, а за большие деньги - и на очень многое. Не любой бизнесмен, конечно, но найдутся такие.
Страшно даже спросить, у кого же могут быть ТАКИЕ интересы? Уж явно не у судостроителей.
Конечно, не у судостроителей - они козлы отпущения (назначенные). И не у судовладельцев. У кого - вот это и есть самый главный вопрос. Что ж там такое было-то, на "Эстонии", и главное - чье, коль этот некто смог прогнуть под себя три страны "демократической Европы"?
Между Швецией и СССР всегда были непростые отношения. Шведы постоянно обвиняли СССР, что его подводные лодки пасутся в шведских территориальных водах.
Ну и до сих пор обвиняют, вот в конце прошлого года тоже. И? Так, традиция уже...
Вот и я так думаю. Ну кому нужно взрывать паром и зачем?
Вряд ли взрыв был запланирован. Просто "что-то пошло не так", и принято решение - "концы в воду", буквально.
Что касается "Эстонии", разве не могли пассажиры остаться в живых в воздушных "карманах" на пароме? В каютах или ещё где-то...Как можно было даже не пытаться в первые часы и сутки поискать?
Или это технически невозможно?
Могли. И возможно. Было бы, если б не шторм - в течение первых суток. Позже - только трупы поднимать.
Даже в "приличной цивилизованной европейской стране" банально может не быть денег. И технологий (а это значит надо нанимать контору другой "приличной цивилизованной страны", а это ещё больше денег). Да и зачем бы это?
Обычно расследования требуют больших и очень больших денег - но на эти траты идут. Ради самого расследования, и ради того, чтоб исключить повторение трагедии. Ну и для страны, даже небогатой - деньги все ж не запредельные. Учитывая, что сошлись интересы не одной, а минимум трех стран (Эстония, Швеция, Финляндия) - тем более. В конце концов, были желающие и поучаствовать, и оплатить часть работ....
Точно также как, например, в СССР "Адмирал Нахимов".
С катастрофой "Нахимова", по крайней мере, все ясно.
И вообще, а зачем с судна доставать тела? Почему судно не достатьт целиком?
"Курск" - достали. При наличии ядерных реакторов на борту.
"Эстонию" - не подняли. Со вдвое меньшей глубины и безо всяких реакторов.
-
Обычно расследования требуют больших и очень больших денег - но на эти траты идут. Ради самого расследования, и ради того, чтоб исключить повторение трагедии.
Визор подняли, осмотрели, посчитали достаточным для расследования.
"Курск" - достали. При наличии ядерных реакторов на борту.
Это как раз одна из причин почему подняли. Плюс ракеты. Плюс много чего ещё специфического.
-
Я думаю, не стоит искать злой умысел там, где достаточно разгильдяйства.
Приведу еще несколько цитат про "Эстонию" из уже упоминавшейся мной книги.
"Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома «Эстония». Каковы же итоги работы этой комиссии?
...Мы установили, что замки визира должны были бы быть в семь раз крепче. Под ударами волн замковые устройства были буквально вырваны «с мясом» из металла. Визир оборвался и смял перегородку или рампу, дополнительно предохранявшую грузовую палубу от проникновения воды. Волны прорвались внутрь судна, и «Эстония» быстро пошла на дно. Ничего бы не произошло, если бы даже визир сорвался, но рампа осталась целой. Но так как она была спроектирована неверно, слишком близко к носу, то визир до нее «дотянулся», подмял и открыл дорогу воде.
...Если подобными конструктивными недостатками обладают и другие суда такого типа, то жизни пассажиров, плавающих на них, угрожает смертельная опасность. Беда может случиться в любой момент…
...Буквально за полтора года до сентябрьской катастрофы, в январе 1993 года (как раз в это время «Эстония» получила прописку в Таллине), нечто подобное приключилось с паромом «Диана-II» в том же Балтийском море. Мы узнали об этом случайно. Назвать оба судна близнецами мешает только более короткий нос у «Дианы-II». Если бы судоводители на «Диане-II» вовремя, обходя судно днем, не заметили, что один замок сорван, а другие еле держатся и вода уже зашла за рампу, то паром предвосхитил бы будущую трагедию на «Эстонии». Судно тоже построила немецкая судоверфь «Майер» и сертифицировала французская фирма «Бюро Веритас». Увы, выводов сделано не было.
...«Эстония», построенная в 1980 году, могла затонуть еще во время своего первого рейса из Таллина, настолько ненадежен был визир. До этого паром плавал в относительно спокойном Ботническом заливе, предпосылок для аварий не было. Да и 8—9 баллов, зафиксированных в момент трагедии, не являются штормом. По международной классификации шторм на море — это 10 баллов.
...Мы рассматривали и другие версии. Например, проверили наличие взрывчатых веществ. Никаких следов не обнаружили. Относительно сброса партии наркотиков, некоего секретного оружия из России и т.п., то неужели вы думаете, что на «Эстонии» плавали полные идиоты? Установлено: замки не открыты, не сбиты, а сорваны под воздействием, которое могли оказать только волны в данных погодных условиях. Версия о чудом спасшемся втором капитане Аво Пихте, которого якобы видели живым после катастрофы, остается лишь красивой версией — не больше. У нас нет никаких сведений, указывающих на то, что капитан, плывший на судне в качестве пассажира (он ехал в Стокгольм сдавать лоцманский экзамен), остался жив…»
(Из книги "100 великих кораблекрушений")
-
Норвежцы погружались, 60 часов там "заглядывали". Собственно, после их обследований и решили больше не погружаться.
Ну, если так, тогда вопросов нет. Просто в данной статье это явно не сказано. Только что родственники (и не только) недовольны. Значит, надо было как-то более доходчиво объяснять. Вот так и рождаются слухи.
Я не знаю на какие вы данные ссылаетесь относительно норвежцев. В статье упомянуто, что ниже ватерлинии судна опускаться запретили. Дважды (по официальным данным) спускались водолазы с виделкамерами доя передачи в экспертную комиссию, однако, они не имели цель оценить уровень опасности и поднять останки. Они должны были все отснять, что и сделали. Позде оба фильма оказались "потерянными", во всяком случае, опять же, по официальным данным, фильмов нет
-
...«Эстония», построенная в 1980 году, могла затонуть еще во время своего первого рейса из Таллина, настолько ненадежен был визир. До этого паром плавал в относительно спокойном Ботническом заливе, предпосылок для аварий не было.
Для парома, типа Эстонии, шторм не является опасностью. Волны высотой до 8 м паром прекрасно обходит. Да, что говорить! В ту самую ночь там же плыл паром Мариэлла, прекрасно справлявшийся со стихией и пришедший на помощь! Бальика вообще не спокойное море. Вы сами плавали по Балтике? Я поавала и не раз. Шторма, ветра и волны бывают дикие,но судна преодолевают эти препятствия в легкую
-
Есть художественный фильм про паром «Балтийский шторм». По поводу,поднятия останков,такое,видимо,крайне редко практикуется,а раньше,так и вообще было невозможно, «могила твоя-суровая глубь океана,и верных матросов,родная семья,твоя вековая охрана». Уходили на дно целыми кораблями ,и никто ,и не думал доставать останки.
-
Спасибо за интересную историю! Была подростком, когда это случилось, поэтому вспомнила сам факт трагедии. Простите, конечно, мою не компетентность, но часто ли принимаются решения о сооружении саркофагов над затонувшими судами, особенно паромами и лайнерами. Понятно, что объяснить можно этическими нормами. Но просто я сталкиваюсь с таким впервые. И ведь все-таки засыпали его, даже после стольких лет.
-
...Мы установили, что замки визира должны были бы быть в семь раз крепче.
Вот очень странный аргумент... Если бы написали "должны быть на 20% крепче" - это еще можно было бы принять. Но семикратный недостаток прочности... И с этим семикратным недостатком паром ходил 15 лет? И все эти 15 лет паром ходил в той же Балтике.
Кроме того, визор парома открывался вперед-вверх:
(https://www.syl.ru/misc/i/ai/321816/1838069.jpg)
Как и откуда должны были бить волны, чтобы сорвать его замок? Спереди? Так они визор лишь прижимали бы к корпусу, и разгружали замки. А чтоб сорвать их - волны должны были бы бить изнутри корпуса в визор и стараться открыть его. Только - откуда же волны внутри судна? А если визор изнутри сорвал навал незакрепленного груза (предположим такое на минуту) - то почему об этом нет речи? Почему все валят на волны?
Есть художественный фильм про паром «Балтийский шторм».
Эээ... Ссылаться на художественный фильм - сильное некомильфо. Ибо авторский взгляд, художественный вымысел, зрелищность и все такое прочее.
По поводу,поднятия останков,такое,видимо,крайне редко практикуется,а раньше,так и вообще было невозможно
Раньше - было просто невозможно. Сейчас - вполне возможно, корабли и суда поднимают с начала 20 века (да хотя бы ЭПРОН вспомнить). Именно суда целиком, а не просто останки.
Ведь нельзя же не согласиться - когда погибшее судно поднято и стоит в сухом доке, возможностей для расследования куда больше, чем когда оно лежит на дне и к нему непосредственный доступ имеют лишь водолазы, а следователям остается разглядывать фото и исследовать отдельные поднятые части конструкции.
Однако в случае с "Эстонией" расследование вызывает вопросы, а заинтересованные стороны почему-то всячески стараются ограничить доступ к лежащему на дне судну - вместо того, чтоб его поднять с не особо-то и большой глубины.
Простите, конечно, мою не компетентность, но часто ли принимаются решения о сооружении саркофагов над затонувшими судами, особенно паромами и лайнерами.
Практически никогда. Над затонувшими АПЛ - да, с целью изолировать атомный реактор. С пасссажирскими судами - не помню вообще. Тот же "Нахимов" лежит себе на дне, зона в 500 м вокруг него объявлена местом захоронения жертв катастрофы - и все.
-
Как и откуда должны были бить волны, чтобы сорвать его замок? Спереди? Так они визор лишь прижимали бы к корпусу, и разгружали замки. А чтоб сорвать их - волны должны были бы бить изнутри корпуса в визор и стараться открыть его. Только - откуда же волны внутри судна? А если визор изнутри сорвал навал незакрепленного груза (предположим такое на минуту) - то почему об этом нет речи? Почему все валят на волны?
Вопросы не ко мне - я просто привел цитату. Вот еще:
"Директор пароходства «Эстлайн» вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. В частности, директор отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгт Стенмарк заявил: «Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30—50 сантиметров».
Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.
По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии.
В Германии главной причиной катастрофы назвали техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма."
Выше я приводил упоминание об аналогичном пароме "Диана II", где были повреждены замки (правда, это вовремя заметили).
Мое личное (некомпетентное) мнение - разрушение замков вызвано не только непосредственно ударами волн в визор, но и деформациями корпуса судна (корпус ведь не абсолютно жесткий) под ударами волн.
-
Watcher, Спасибо за ответ!
Данный факт, сооружение саркофага, и настораживает! Хорошо, решили не поднимать, подумали опасно и дорого, но зачем так пытаться закрыть паром!? Вот тут и начинаются сомнения в официальной версии.
-
Вопросы не ко мне - я просто привел цитату.
Так и я оспаривал не вас, а источник цитаты.
Вот еще:
Как раз разнобой. Один говорит, что незакрепленный груз - сущий пустяк, другой называет такую ситуацию приговором; появляется упоминание незакрытого люка на автомобильной палубе; уверения, что можно безопасно залить машину, но опасно залить автомобильную палубу (тогда как машина - ниже ватерлинии, а автомобильная палуба - выше)...
-
В статье упомянуто, что ниже ватерлинии судна опускаться запретили
Чего, простите? Там внизу картинка лежащего на дне парома. Вот какой смысл в таком положении судна говорить о "ниже ватерлинии"?
Я не знаю на какие вы данные ссылаетесь относительно норвежцев
Честно говоря уже и не вспомню, давно этой темой интересовался. Но так, навскидку:
http://rus.delfi.lv/news/daily/abroad/vodolazy-sovershat-pogruzhenie-k-paromu-estoniya.d?id=481351
http://www.moles.ee/00/Aug/24/3-4.html
В ту самую ночь там же плыл паром Мариэлла, прекрасно справлявшийся со стихией и пришедший на помощь! Бальика вообще не спокойное море. Вы сами плавали по Балтике? Я поавала и не раз. Шторма, ветра и волны бывают дикие,но судна преодолевают эти препятствия в легкую
Вот прям сейчас в воздухе находятся сотни самолётов. В день- тысячи перелётов. В год- сотни тысяч. Но иногда всё же происходят катастрофы.
Как и откуда должны были бить волны, чтобы сорвать его замок? Спереди? Так они визор лишь прижимали бы к корпусу, и разгружали замки.
Спереди-вверх. Его, грубо говоря, открыло.
-
Как раз разнобой. Один говорит, что незакрепленный груз - сущий пустяк, другой называет такую ситуацию приговором; появляется упоминание незакрытого люка на автомобильной палубе; уверения, что можно безопасно залить машину, но опасно залить автомобильную палубу
Как раз очень правильный разнобой. Просто посмотрите, кто говорит о плохом закреплении груза и "смертном приговоре"? Правильно, немцы. Которые паром и строили. А что касается "саркофага" - видимо, заинтересованные стороны договорились о степени ответственности и чтобы в дальнейшем не было шума, засыпали паром гравием. Я же сразу написал - износ + просчеты. Износ - это не только возраст судна, но и отсутствие должного ухода за ним.
А как относятся к судну судовладельцы - вот пример.
"СКАНДИНАВИАН СТАР 7 апреля 1990 года
Шведский морской паром затонул в результате пожара в проливе Скагеррак. Погибло 158 человек.
По мере поступления дополнительных данных о масштабах катастрофы — одной из крупнейших в этих водах за многие десятилетия — очевидными, по мнению специалистов, стали серьезные нарушения правил безопасности на потерпевшем бедствие судне. «Скандинавиан стар» был построен во Франции в 1971 году и долгое время обслуживал рейсы между Флоридой и Багамскими островами. Судно, зафрахтованное датской компанией «Денолайнс», лишь недавно было переведено на линию Осло — Фредериксхавн. Это был его шестой рейс по данному маршруту.
Оказалось, что он, приступив за 4 дня (!) до этого к работе на линии Осло — Фредериксхавн, не прошел контроля ни норвежской, ни датской морской инспекции. Основанием для допуска к пассажирским перевозкам послужило заключение властей Багамских островов, где и приписан «для удобства» корабль. Еще за несколько дней до катастрофы им владела другая фирма, а до нее он успел сменить название и побывать объектом еще множества сделок. «Удобный флаг» позволял избегать контроля налоговых, морских, профсоюзных и иных организаций в тех странах Америки и Европы, где курсировал построенный во Франции паром.
Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. Судовладельцы даже не знали точную численность своих работников — 91 или 94?"
Что касается машинного отделения и автомобильной палубы. Если вода заливает машинное отделение - паром останавливается, но остойчивость повышается, т.к. машинное отделение внизу. А вот вода на автомобильной палубе снижает остойчивость, плюс огромная масса воды под воздействием качки перекатывается туда-сюда, еще больше раскачивая судно, что может привести к опрокидыванию на борт. Здесь аналогия с незакрепленным грузом. (Это насколько я понимаю ситуацию.)
Вот какой смысл в таком положении судна говорить о "ниже ватерлинии"?
В таком положении "ниже ватерлинии" - значит внутри корпуса.
-
Однако в случае с "Эстонией" расследование вызывает вопросы, а заинтересованные стороны почему-то всячески стараются ограничить доступ к лежащему на дне судну - вместо того, чтоб его поднять с не особо-то и большой глубины.
У меня вопросов,как раз не вызывает.Значит,"правда",затрагивает интересы всех,причастных к этой трагедии.
Я же сразу написал - износ + просчеты. Износ - это не только возраст судна, но и отсутствие должного ухода за ним.
15 лет-не возраст для такого судна.На всяких корытах,порой, плавают,а "Эстония" просто-красотка.Или вы предлагает заложить и построить такое судно,а через 15 лет списать?
Вы ,сроки амортизации ,знаете,для таких судов?
Мое мнение,был взрыв в носовой части.
-
Вы ,сроки амортизации ,знаете,для таких судов?
Я же уже писал - состояние судна зависит не только от возраста, но и от того, как за ним следят. В случае же конструктивных просчетов (а они наверняка были!) и новенькое судно утонет без всякой амортизации.
На всяких корытах,порой, плавают,а "Эстония" просто-красотка.
Плавают...до поры до времени. Мореходность судна зависит не от красоты. И вообще в катастрофах очень часто виноват человеческий фактор, который не зависит ни от возраста судна, ни от его красоты. Яркий пример уже обсуждали - "Герольд". Тоже красавец был.
-
Спереди-вверх. Его, грубо говоря, открыло.
Как? Вот фото "Эстонии" с открытым визором:
(https://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/4/4/6/10358644.jpg)
Вот она же, но в рейсе:
(http://www.vasabatarna.se/wasaking/bilder/estonia.jpg)
Обратите внимание - на фото в рейсе сложно даже разглядеть границу между корпусом и визором. Кроме того, визор, масса которого составляет 50 тонн, подвешен сверху, и собственной массой тоже прижимается к корпусу.
Вот схема "Эстонии":
(https://cdn.fishki.net/upload/post/2017/09/27/2391446/d685e04ba7324ee8be5af7fa7ab1f756.png)
Дорисуем мысленно на нее направление волн - строго спереди, или спереди-сбоку (с любого). Совершенно очевидно, что напор волн будет лишь прижимать визор к корпусу.
Что, собственно говоря, совсем неудивительно. Это вполне логично - сделать визор именно так: без выступающих частей, которые могли бы оказать сопротивление волнам, подвесить его вверху, чтоб его масса тоже работала на прижим, и оформить линию носовой части таким образом, чтобы напирающие волны ни в коем случае не создавали усилие на отрыв визора.
А теперь мысленно приподнимем визор, пусть не в причальное (погрузочное) положение, а градусов хотя бы на 10-15. И картина полностью меняется. Масса визора оказывается скомпенсированной механизмом подъема. Зализанность стыка тоже исчезает, а главное, напору волн становятся доступны нижняя плоская часть визора (видна на фото с поднятым визором) и тыльная, обращенная внутрь судна стенка. Вот тогда сильные волны, проникнув в щель между приподнятым (хотя бы приподнятым; про полностью поднятый уже не говорю) визором и корпусом, и будут давить - на плоскую часть - снизу вверх, нагружая узлы подвеса, а на внутреннюю стенку - может давить вообще на отрыв визора вперед (вода, проходя сквозь небольшую щель, приобретает большую скорость, и, значит, малое давление, а вот выйдя из щели, потеряет скорость, зато увеличит давление - закон Бернулли). В таком случае можно рассматривать и сброшенную в воду контрабанду.
Либо можно рассмотреть случай, что визор только опустили, но не закрыли замки, и он лежал на месте только под собственным весом. Если волны шли строго в нос судна, то неизбежна килевая качка. И вот тут-то незапертый визор и может начать "хлопать", болтаясь на узлах подвеса (на что они судостроителем не рассчитан совершенно), издавая резкие звуки (не их ли выжившие пассажиры приняли за взрыв или серию взрывов?), при этом волны вполне могут "подхватывать" приоткрывшийся визор, и действовать на него точно так же, как на умышленно открытый. Тогда это - дичайшая ошибка или халатность команды (где-то проскакивало предположение, что боцман судна, обязанный проверить состояние визора, этого не сделал; впрочем, это было именно версией, не утверждением).
Можно, как вариант, рассмотреть и случай, когда визор был закрыт, но на него нечто действовало изнутри. Не то взрыв (правда, кто и зачем?), не то сорванные с хлипких креплений автомобили. Не легковушки, конечно; но, скажем, хорошо груженая фура может иметь полную массу, сравнимую с массой визора - 50 т. А если фура не одна? А пара, с общей массой под сотню тонн? Такой удар за раз может и снести визор, сорвав его сразу и с замков, и с узлов подвески.
Во всех трех случаях визор, умышленно ли открытый, просто незапертый или сбитый фурами, вполне мог под ударам волн расшатать узлы подвески, и, в конце концов, быть сорванным с них.
Что касается машинного отделения и автомобильной палубы. Если вода заливает машинное отделение - паром останавливается, но остойчивость повышается, т.к. машинное отделение внизу. А вот вода на автомобильной палубе снижает остойчивость, плюс огромная масса воды под воздействием качки перекатывается туда-сюда, еще больше раскачивая судно, что может привести к опрокидыванию на борт. Здесь аналогия с незакрепленным грузом. (Это насколько я понимаю ситуацию.)
Начну с автомобильной палубы. По конструкции она - не "корыто", а скорее плоскость. То есть, вода как заливается на нее, так и выливается. К тому же паром с самого начала имел дифферент на нос, минимум до 0:35 (когда с мостика ушел Эйнар Кукк, второй штурман) - а возможно, и до самой катастрофы. Следовательно, воде было куда проще выливаться через оторванный носовой визор, чем заливаться через него.
Теперь про машинное отделение. Вы верно пишете - "паром останавливается", или теряет ход. Но в условиях шторма это - никак не мелочь! Без хода не работает руль судна - а волны могут повернуть его бортом к волне, и... И тогда - беда. Вот тогда уже может сыграть и свою роль вода на автомобильной палубе - при крене она задержится внутри, усилит крен, и и вылиться уже не сможет - обратите внимание на фото "Эстонии" с поднятым визором: портал для въезда автомобилей довольно узок, а дальше, вероятно, автомобильная палуба расширяется (увы, плана "Эстонии" я не нашел). Но тогда при крене вода будет "заперта" внутри автомобильной палубы, как плечиками бутылки, и любая очередная порция воды будет оставаться внутри и лишь увеличивать крен. И в конце концов паром ляжет на борт и утонет.
Нашел, кстати, вот такую реконструкция перемещений парома в процессе катастрофы:
(http://heiwaco.tripod.com/Valanto1.jpg)
Если доверять ей, то разворот бортом к волне как раз и виден в интервале 1:01 - 1:02. И все дальнейшее время "Эстония" так и оставалась бортом к волнам.
-
По поводу воды на грузовой палубе - я уже приводил цитаты:
Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30—50 сантиметров
Визир оборвался и смял перегородку или рампу, дополнительно предохранявшую грузовую палубу от проникновения воды. Волны прорвались внутрь судна, и «Эстония» быстро пошла на дно. Ничего бы не произошло, если бы даже визир сорвался, но рампа осталась целой. Но так как она была спроектирована неверно, слишком близко к носу, то визир до нее «дотянулся», подмял и открыл дорогу воде.
Т.е. получается, что палуба все-таки больше похожа на корыто, чем на плоскость.
Про замки.
...Буквально за полтора года до сентябрьской катастрофы, в январе 1993 года (как раз в это время «Эстония» получила прописку в Таллине), нечто подобное приключилось с паромом «Диана-II» в том же Балтийском море. Мы узнали об этом случайно. Назвать оба судна близнецами мешает только более короткий нос у «Дианы-II». Если бы судоводители на «Диане-II» вовремя, обходя судно днем, не заметили, что один замок сорван, а другие еле держатся и вода уже зашла за рампу, то паром предвосхитил бы будущую трагедию на «Эстонии». Судно тоже построила немецкая судоверфь «Майер»
На Диане вовремя заметили, а на Эстонии могли и не заметить. Человеческий фактор. Судя по всему, замки как раз - слабое место.
Теперь про машинное отделение. Вы верно пишете - "паром останавливается", или теряет ход. Но в условиях шторма это - никак не мелочь! Без хода не работает руль судна - а волны могут повернуть его бортом к волне, и... И тогда - беда.
Это не беда. Это катастрофа. При шторме капитаны всегда стараются развернуть судно носом к волнам. Но если оторван визор - я, честно говоря, не знаю, что хуже - бортовая качка или затопление. В любом случае судно обречено.
-
Ну, в общем, гадать долго можно. А загадка - на дне, и разгадывать ее запрещено.
-
Ну, в общем, гадать долго можно. А загадка - на дне, и разгадывать ее запрещено.
Да это и не гадание, а просто перечисление наиболее частых причин катастроф. Что визор оторвался - и так видно.
Я вот тут еще что подумал насчет гравия. В случае морских катастроф всегда несколько заинтересованных сторон с разными (и часто противоположными) интересами - страховая компания, судовладелец, судостроитель, органы надзора и т.д. Они между собой как-то договариваются и делят степень ответственности. Так вот может засыпка гравием - это своего рода печать на договоре, чтобы потом кто-то не смог сказать: "Не, ребята, мы вот тут подумали - вы больше виноваты!"
Это просто предположение, но определенная логика в этом есть.
-
Это просто предположение, но определенная логика в этом есть.
Однако ж такая мера, как засыпка гравием, нехарактерна. Более того - вызывающе нехарактерна.
-
нехарактерна
Тоже верно.
нехарактерна
Но, с другой стороны, и событие тоже нехарактерно. Вспомните вьетнамскую войну (США), афганскую (СССР). Да там за месяц столько жертв не было! Так что всякое может быть.
-
Спасибо за рассказ. Так подробно! Прочитала его еще в феврале, только сейчас коммент пишу.
Давно хотела узнать подробности, что же действительно произошло с Эстонией. Даже не думала, что есть и конспирологические версии произошедшего.
-
есть и конспирологические версии произошедшего
...которые очень устраивают журналистов, судостроителей, судовладельцев и органы надзора.
-
Тем вечером я шла из Таллинна в Хельсинки. Шторм был, но и до и после их, таких, был миллион. Нормальный осенний шторм. Может сильноват для сентября, но нормальный для ноября
Помощника капитана показывало финское тв в утренних новостях. Это был непрерывный репортаж с места трагедии.
Титры были. Я помню потому что мы обсуждали :как так?! Капитан по этикетку должен уходить с судном, но заметили в титрах, что он не был капитаном, а только помощником.
И, да, через день, наверное, объявили, что никто из руководства судном не выжил. Это мы тоже обсуждали и удивлялись.
Я не знала его лично и не могу утверждать, что это был он, но человек с титрами был. И был во вменяемом состоянии.
-
Помощника капитана показывало финское тв в утренних новостях. Это был непрерывный репортаж с места трагедии.
Я не знала его лично и не могу утверждать, что это был он, но человек с титрами был. И был во вменяемом состоянии.
И видели не одна вы... Более того, среди тысяч посмотревших утренние новости, были те кто знал его лично (в т.ч., члены его семьи) и все в один голос подтвердили, что это был он... его показали несколько раз. Куда он потом исчез - загадка. А архив с тем выпуском новостей был случайно удален
-
Но, с другой стороны, и событие тоже нехарактерно. Вспомните вьетнамскую войну (США), афганскую (СССР). Да там за месяц столько жертв не было!
Нууу... крупные кораблекрушения случались - и до, и после. Так что насчет нехарактерности - поспорил бы.
-
крупные кораблекрушения случались - и до, и после
да, но в конце 20 века, на надежном судне, в благополучной стране, во время регулярного рейса и на сравнительно небольшой глубине... столько жертв!
-
но в конце 20 века, на надежном судне, в благополучной стране, во время регулярного рейса
Sewol в Южной Корее, 2014
Scansinavian Star, Норвегия, 1990
Herald of Free Enterprise, Бельгия/Англия, 1987
Все подходят под Ваше описание: суда надёжны, страны благополучны, рейсы регулярные. В общем, не показатели это. Вероятность поменьше чем на каких-нибудь филиппинских/бангладешских лоханях, но от ошибок/раздолбайства/экономии средств/технического обслуживания не застрахован никто и нигде.
-
но от ошибок/раздолбайства/экономии средств/технического обслуживания не застрахован никто и нигде.
Да, это так. Именно та мысл идет через весь очерк о Балтийском Титанике:
Однако трагедия, произошедшая в ночь с 27 на 28 сентября 1994 года доказала: нет ничего безопасного и даже в современном мире, при, казалось бы, максимально повышенных стандартах к безопасности, катастрофа может настигнуть где угодно...
-
В "режиме реального времени" я за катастрофой не следила (не помню, почему), но позже смотрела несколько фильмов о трагедии "Эстонии": в котором-то точно показывали этого " мнимого утопленника", помощника капитана. Показывали действительно в одеяле, садящимся в автомобиль и отъезжающим под прицелами камер...
-
но позже смотрела несколько фильмов о трагедии "Эстонии": в котором-то точно показывали этого " мнимого утопленника", помощника капитана. Показывали действительно в одеяле, садящимся в автомобиль и отъезжающим под прицелами камер...
да, странностей вокруг "якобы выживших членов экипажа" в истории о пароме "Эстония" много.
Понимаете, одно дело, когда мы говорим о "якобы выживших" на кораблях, когда рядом не было СМИ... Но в случае с "Эстонией" журналистов была масса! Практически всю операцию спасенияот и до снимали многочисленные телеканалы! Журналисты уже на следующий день после трагедии заполонили порт! Репортажи велись режиме онлайн, люди видели лица спасенных, видео разлеталось со скровостью света по всем уголкам земного шара. И люди, которых ты вчера видел в числе спасенных, сегодня, оказываются, в списках утонувших...
Это, в частности, касается 8 членов команды парома.
Например, на листочке, который выдали журналистов и родственникам в порту, слово "жив" стояло напротив имен сестер-близняшек из Пярну (работали на пароме) — Ханники и Ханнели Вейде. Причем (!) напротив первой девушки было написано ее домашнее имя — Ханка. Позже выяснилось, что это ошибка и что обе девушки утонули — они попали в число тех восьми человек во главе с экс-капитаном Аво Пихтом, которых поначалу все вроде бы видели в живых, но которых не оказалось в финальном списке спасенных.
Финские спасатели, которые участвовали в спасательной операции поясняли, что если человека доставали из воды без сознания, то его имя не прописывалось до момента, пока он не приходил в себя и сам себя им не называл. По правилам, человек должен сам назвать свое имя. Ну а как тогда в списке вместо официальной Ханники появилось имя Ханка? И куда она делась потом?
После этого родственники этих "якобы спасшихся" членов команды утверждали, что в их домах раздавались телефонные звонки от их близких..проверить это не удалось. И если тут могут возникнуть сомнения (делая скидку на стрессовую ситуацию для близких), то не доверять рассказу эстонского капитана Эриха Мойка, который отчетливо видел в немецких новостях капитана Пихта, завернутого в одеяло, причин нет.
Более того, Пихта узнали и члены его семьи, и друзья, и знакомые... :-\
-
Объявить захоронением- разумно.
соглашусь.
Скандинавы - рациональные люди.
-
На мину напоролись скорее всего
-
Иван Бездомный, вечная мина - всемогущий "авось".
-
На мину напоролись скорее всего
Эта версия звучала в СМИ, но потдверждения не нашлось.
Хотя, лично я такое допускаю. Балтийские воды в первую половину ХХ в. были буквально набиты минами, вероятность того, что одна затонула и всплыла при сильном шторме существует.
-
Чего- то правительство Эстонии занервничало... :(
Гибель парома: в СМИ говорят о срочном визите руководства Эстонии в Скандинавию
Срочный визит премьер-министра Юри Ратаса и министра иностранных дел Урмаса Рейнсалу на частном самолете в Финляндию и Швецию был связан с новым документальным сериалом о крушении парома "Эстония", премьера которого состоится на шведском телевидении в понедельник, пишет со ссылкой на Eesti Päevaleht эстонский портал Delfi.
Сам факт поездки никто не скрывал, но говорят лишь о протокольных причинах визита.
И лишь немногие знали, что действительной причиной экстренной поездки стал документальный сериал о гибели парома "Эстония".
По данным издания, главы и премьер-министры трех стран обсуждали именно эту тему. Стороны это утверждение не подтверждают, но и не опровергают.
"Сейчас мне нечего сказать по этому поводу", заявил министр иностранных дел Урмас Рейнсалу, который также принимал участие в поездке.
Одно из осведомленных лиц сказало изданию, что по сути в сериале нет ничего нового, но то, как авторы пытаются преподнести некоторые фрагменты, может в итоге "вылиться во что-то нехорошее".
Примечательно, что режиссер сериала Хенрик Эвертссон обещал дать изданию интервью, но после встречи премьеров неожиданно отказался, сославшись на неотложные дела.
Кроме интервью свидетелей, некоторые из которых говорят впервые, в сериале представлены новые кадры, снятые в прошлом году на месте катастрофы (в связи с этим Эвертссон и еще один член съемочной группы получили обвинение в нарушении покоя останков).
Сериал стартует 28 сентября на стриминговом сервисе Discovery Dplay в Финляндии, Швеции, Дании и Норвегии.
https://rus.delfi.lv/news/daily/abroad/gibel-paroma-v-smi-govoryat-o-srochnom-vizite-rukovodstva-estonii-v-skandinaviyu.d?id=52501481
-
Гибель парома
Эх, как бы очередной "Чернобыль" от HBO не получился. Но именно он и получится.
-
Не стоит обращать внимание на подобную прессу как Дельфи и Eesti Päevaleht.
Как человек, родившийся и проживший всю жизнь в Эстонии, могу по существу вопроса сказать следующее:
1. Тема гибели парома не является в стране острой, животрепещущей или способной на что-то там реально повлиять. О ней вспоминают только раз в году, 28 сентября, когда политики возложат венки к обелиску, произнесут свои заготовленные речи, по телевизору покажут какую-нибудь передачу или фильм и, собственно, всё. Жизнь понесется дальше как ни в чем не бывало. Конечно, как и везде, здесь есть какие-то маргинальные группы, которые там что-то постоянно расследуют и пишут (как скажем например, в России про перевал Дятлова или НЛО), но всё это не играет никакой серьезной роли в обществе.
2. Население страны давным-давно разделилось по вопросу гибели парома на группы: а) тем, кому это вообще не интересно (подавляющее большинство), б) те, кто согласен с официальной версией (что из-за шторма и поломки замков оторвалась носовая аппарель), в) те, кто считает что паром наскочил на мину времен Второй мировой войны, г) те, кто считает, что в деле участвовали спецслужбы, перевозка оружия и мафия.
Никакие новые сериалы, фильмы, передачи, сенсационные заявления кардинально никак не поменяют эту картину. У жителей страны реально совсем другие заботы.
3. За эти десятилетия выросли уже новые поколения политиков. Сейчас рулят те, кто в момент гибели парома был еще школьником или ходил в детский садик. Тот же премьер-министр Ратас 1978 года рождения, ему было всего 16 лет и никакого отношения к тем событиям он не имеет.
4. Никаких реально новых фактов или экспертиз не будет, так как паром лежит на глубине 60 метров под бетонным саркофагом. Будут, как обычно, обсуждение и обсасывание по 100500 кругу одних и тех же пунктов, которое традиционно напоминает что-то из классической продукции канала рен-тв.
5. Визит Ратаса в Финляндию и Швецию никакого отношения к данному сериалу не имеет. Визит был нужен для решения вопроса об ослаблении карантинных мер между странами. В Эстонии гигантское количество взрослого населения работает в Финляндии. От Таллина до Хельсинки всего 2 часа на пароходе. Люди уезжают с понедельника по пятницу в Финляндию на работу, на выходные - приезжают обратно. Из-за второй волны короновируса, которая сейчас пошла, Финляндия ввела карантинные меры. Это оставило бы десятки тысяч эстонских семей без дохода. Именно эту проблему и ездил решать Ратас, чтобы договориться о свободном перемещении эстонских граждан в Финляндию. Также Эстония очень заинтересована в финских туристах, чей поток иссяк из-за короновируса. На них держался почти весь бизнес в Старом городе: отели, магазинчики, кафешки, стрипклубы, рестораны, пиццерии и тд. С этим прямо или косвенно связаны и другие бизнесы: таксоизвоз, топливный, продажа автомобилей, турагенства, концерты и мероприятия, аквацентры, припортовая торговля и тд.
Примерно то же самое и со Швецией, только там дополнительно решались и финансовые вопросы. Практически вся банковская система Эстонии принадлежит шведам: все эти кредиты, ипотеки, лизинги, финансовые отсрочки и тд.
6. Что касается Дельфи и Eesti Päevaleht, то они входят в одну медийную группу, которая является рупором оппозиционной нынешнему правительству Реформистской партии, и регулярно из-за дня в день транслирует информацию исключительно в одном свете.
Тут поясню, что в Эстонии нет такой партии типа Единой России, которая набирает по 70-80% и в одиночку доминирует. В Эстонии последние выборы состоялись в прошлом году и Реформистская партия их выиграла, набрав около 30%. Однако, второе, третье и четвертое место заняли Центристская партия 23%, Консерваторы 17% и Отечество 11%. И вот центристы, консерваторы и отечество создали коалицию с 51% и правительство, Юри Ратас - председатель Центристкой партии стал премьер-министром, а выигравшие выборы реформисты ушли в оппозицию. С тех пор правительство сотрясают разнообразные скандалы, его рейтинг падает, плюс короновирус добавляет все новых проблем. Рейтинг же реформистов все растет, они грозят постоянными вотумами недоверия. Конечно, в таких условиях правительство и премьер-министр нервничают, реформисты и их медийные группы без устали атакуют.
Но это все абсолютно точно никак не связано с сериалом про паром Эстония.
-
lelu86, Вы так "смачно", ёмко и понятно всё описали. Огромное спасибо!
-
lelu86, Согласна с вами по всем пунктам, дорогой земляк. В далёком 1994 году я была совсем маленькая и единственное, что помню - это рассказ мамы о женщине (коллеге), которая потеряла в этой катастрофе свою дочь. Если не ошибаюсь, она работала на том пароме. У погибшей дочери остался маленький ребёнок моего возраста.
Тем временем, на Delfi уже есть видео с кадрами из документального фильма, где видна "большая вмятина и дыра высотой в четыре и шириной в 1,2 метров".
-
Я вот тут на BBC читаю, что таки фильм Хенрика Эвертссона "Эстония" произвёл фурор. Пишут, что да, на корпусе судна найдена пробоина длиной около 4 метров, шириной 1,2 метра. Подобные повреждения могли быть вызваны ударом силой в 500-600 тонн. Говорится - это могла быть подводная лодка.
И министры иностранных дел Финляндии, Швеции и Эстонии уже выпустили совместное заявление, в котором сказали, что эта новая информация является весомой причиной для проведения нового расследования.
-
Насколько я понимаю, для тех подлодок, что "водятся" в Балтийском море, такое столкновение, с высокой вероятностью, могло стать фатальным.
-
пробоина длиной около 4 метров, шириной 1,2
очень похоже на скользящий удар рулевой поверхностью ПЛ,возможно,рулем глубины.Лодка при этом могла уцелеть,а свидетелей прибрали...
-
на корпусе судна найдена пробоина длиной около 4 метров, шириной 1,2 метра
Интересно посмотреть на пробоину и её место на корпусе.
очень похоже на скользящий удар рулевой поверхностью ПЛ,возможно,рулем глубины
Какой-то очень уж монструозный руль глубины, прям целый таран.
Лодка при этом могла уцелеть,а свидетелей прибрали...
Если свидетелей всех флотских инцидентов "прибирать" то флота не останется. По любимой традиции военных- подписки о неразглашении, всё засекретить и довольно.
-
[attachimg=3][attachimg=1][attachimg=2]
По любимой традиции военных
Я про спасенных а потом исчезнувших пассажиров и членов команды.На подводной лодке могли сначала и не осознать содеянное.А рули на ПЛ большие и крепкие,ну там давление воды на полных ходах,плюс ледовые подкрепления.
-
Я про спасенных а потом исчезнувших пассажиров и членов команды.
А, ну тут возможны варианты. Непонятно только почему именно эти исчезли и что они могли видеть в случае подлодки. Особенно две танцовщицы.
А рули на ПЛ большие и крепкие,ну там давление воды на полных ходах,плюс ледовые подкрепления.
Ну так и общивка и конструкционные элементы набора корпуса парома не из фольги. И лёд лодка продавливает, а не бьёт на скорости. Ей уж скорей ограждение выдвижных устройств снесёт. Это если лодка вообще была. Потому как не вполне понятно что делать со свидетельствами в соответствии с которыми странные стуки и звуки деформируемого металла были в течение 20 минут до ударов и поступления воды.
Надо всё ж на дырку посмотреть.
-
Интересно посмотреть на пробоину и её место на корпусе.
Всё, что смогла найти, так это вот такой нечёткий снимок:
[attachimg=1]
Хорошо бы глянуть сам фильм. Может, нам с этим помогут форумчане из Эстонии?
А ещё прочла на Delfi, что о существовании этой дыры некоторые люди знали ещё в 1997 году. Её на каком-то секретном видео видел финский журналист Юсси Туртиайнен. И, конечно, водолазы. Но с этими водолазами как обычно всё мутно. Швеция и Финляндия некоторых из них не признает, говорит "вы всё врётИ"! Ну, короче, как Вы, Kazarang, и говорили, "уходят в несознанку".
-
Хорошо бы глянуть сам фильм.
Надеюсь, на русском появится.
Я нашёл пробоину, её форму и расположение (чуть выше или на уровне ватерлинии, правый борт, почти середина корпуса):
[attachimg=1]
[attachimg=2]
[attachimg=3]
На мой взгляд не похоже на удар рулём глубины, скорей уж "Эстонии" что-то в бочину прилетело приплыло.
-
Фильм "Находка, которая может изменить всё" говорит о трещине-дыре размером примерно 4м х 1.2м по правому борту, находящуюся в надводной части парома.
Правительство Эстонии абсолютно не против нового расследования, даже очень его поддерживает. Тут помимо прочего правительством Эстонии активно началось зарабатывание политических очков и давление на оппозиционную сейчас Реформистскую партию, именно при правлении которой было прекращено в 2009 году последнее расследование. Посыл такой: Реформистская партия не справилась, Реформистская партия некомпетентна, Реформистская партия должна не о вотумах недоверия сейчас думать и мешать правительству работать.
Кроме того громадное число людей очень желают войти во всевозможные комиссии по этому делу. Разумеется, это все не бесплатно, а очень хорошо оплачивается из бюджета. Я бы и сам не отказался войти в какую-нибудь подобную комиссию. Но это все больше откровенная политика и личные материальные интересы, а что имеем по существу вопроса?
- морские инженеры из Таллинского Технического Университета склоняются к тому, что данное повреждение правого борта паром получил уже после затопления, при ударе своим правым бортом о скалистое дно.
- авторы фильма проводят красной нитью мысль, что это удар от подводной лодки, причем шведской. Хотя сами же в фильме подчеркивают, что они могут точно утверждать когда именно появилась эта трещина.
- оголтелые зрители местных ток-шоу (что-то наподобие Малаховских), считают что это определенно российская лодка или диверсия, немедленно введите еще больше санкций против России и запретите Северный Поток-2.
- военные говорят, что будут не удивлены, если окажется, что авторы фильма сами проделали эту дыру, чтобы продать подороже свой фильм.
- водолазы и подводники, которые неоднократно спускались к парому еще осенью 1994 года, разделились примерно пополам: одни утверждают, что вмятины точно не было и это какой-то новодел. Другие утверждают, что дыра была уже тогда.
- многие наблюдатели призывают сохранять спокойствие и не забывать об оторванном 55-тонном носовом визоре. Который все-таки является фактом и был поднят со дна еще в 1994 году и который находился на дне в 2 км от места затопления парома. То есть паром потерял визор и шел около 2 км с огромной зияющей дырой в носу, после чего затонул. 20-минутные металлические стуки, предшествовавшие крушению, по официальной версии соответствуют отрывавшемуся в тот момент от своих замков визору.
[attachimg=3]
Паром Эстония на загрузке. Носовой визор поднят для заезда вовнутрь автомобильной техники.
[attachimg=4]
Поднятый со дна оторванный носовой визор парома Эстонии. Сейчас находится в Швеции.
-
- морские инженеры из Таллинского Технического Университета склоняются к тому, что данное повреждение правого борта паром получил уже после затопления, при ударе своим правым бортом о скалистое дно.
Запросто и как бы не самая близкая к истине версия. Я другое не могу понять, "Эстония" же лежит на правом борту, как удалось эту пробоину заснять и кто её мог видеть раньше?
Из окончательного заключения
https://onse.fi/estonia/chapt08_1.html#1
процитирую:
8.1 Locating the wreck
...
It is lying on the sea bed with a list of about 120° to starboard and with the bow towards the east. The vessel is resting in a stratum of soft clay at a water depth of 85 m at the bow and 74 m at the stern. The thickness of the clay stratum varies from 5 m, approximately amidships, to about 15 m at the stern and 25 m at the bow. Below the soft clay the sea bottom consists of stiff boulder clay. The vessel is probably in contact with the boulder clay amidships. ...
Оно лежит на морском дне с креном примерно 120 ° вправо и носом на восток. Судно стоит в пласте мягкой глины на глубине воды 85 м на носу и 74 м на корме. Толщина глинистой толщи колеблется от 5 м примерно на миделе до примерно 15 м на корме и 25 м на носу. Под мягкой глиной морское дно состоит из жесткой валунной глины. Судно, вероятно, соприкасается с валуном на миделе.
Ну вот мидель это и есть середина корпуса.
В общем, подозреваю что и фильм этот и последующие расследования будут на пустом месте и ни о чём. Ну средства освоят, теории заговора освежат.
-
sapsansockol, я так понимаю, на фотографиях не совсем те лодки, что плавают в Балтийском море.
-
А оторвавшийся визор,прежде чем затонуть,не мог ли он оставить след на борту? ну вот на прощание,так сказать? После отрыва дрейфовал к корме,так как судно еще имело ход и в какой-то момент волной приложило его,потерянного,об борт cg
sapsansockol, я так понимаю, на фотографиях не совсем те лодки, что плавают в Балтийском море.
Эти лодки способны ходить и ходили везде.Я специально привел фото ПЛ типа Стерджен,а не Сивулф.
-
А оторвавшийся визор,прежде чем затонуть,не мог ли он оставить след на борту? ну вот на прощание,так сказать? После отрыва дрейфовал к корме,так как судно еще имело ход и в какой-то момент волной приложило его,потерянного,об борт
В сомнении я что 55 тонн стали без каких-либо внутренних полостей, способных обеспечить хоть какую-то плавучесть, могут куда-либо дрейфовать.
-
Некоторая конкретика от правительства Эстонии в отношении комиссии по расследованию:
- формирование комиссии и решение связанных с этим вопросов начнется на следующей неделе, с 5 октября 2020 г.
- правительство предполагает выделить на данное расследование от 5 до 20 миллионов евро.
- Эстония располагает всем необходимым для погружения на глубины 60-80 метров, помимо водолазов и военных пловцов у Эстонии также имеется и глубоководный робот.
- первичной задачей считается сейчас провести независимую съемку и обследование корпуса парома, чтобы убедиться в соответствии действительности показанному в фильме.
- некоторые источники утверждают, что на самом деле правый борт парома имеет множественные вмятины и повреждения, естественно полученные им при контакте со дном. Но создатели фильма умышленно замалчивают этот факт, сообщая только об дной трещине и создавая через компьютерную графику иллюзию у зрителей об одном точечном ударе от неизвестного объекта.
Подчеркивается, что речь сейчас идет о расследовании и комиссиях только с эстонской стороны.
Отдельно отмечается вопрос о полном подъеме парома. Эстония не против этого, однако в одиночку не располагает соответствующими техническими возможностями. К тому же паром в настоящий момент объявлен международной братской могилой и перед его гипотетическим подъемом пришлось бы сперва урегулировать некоторые юридические вопросы.
Что касается цены вопроса гипотетического подъема и технического решения, то с этим вполне могла бы справиться уважаемая голландская фирма Маммут. Именно к ней обращалась и РФ по поводу подъема своего ПЛАРК К-141 "Курск" со дна Баренцева моря. Русские заплатили голландцам тогда 65 миллионов долларов, но это было почти 20 лет назад.
По своим габаритам, водоизмещению, маленькой глубине затопления и характеру дна русский ПЛАРК К-141 "Курск" и паром Эстония очень похожи.
С другой стороны итальянцы при подъеме своего круизника Costa Concordia потратили аж 600 миллионов долларов, хотя тот даже толком не затонул, а просто лежал на боку у самого берега.
Однако, сейчас в любом случае совсем другая история и совсем другие цены, озвучить точную сумму гипотетического подъема правительство не готово. К тому же для такого решения нужно совместное решение Швеции, Финляндии и Эстонии и можно сказать, что данный вопрос на сегодняшний день не стоит в повестке.
Местные наблюдатели однако отмечают, что даже в случае полного подъема парома вряд ли можно будет прийти к чему-либо окончательному. Все те же теории заговоров, конспирологии и альтернативных версий никуда не денутся.
Вот например, одна из их бесчисленного множества, но по-прежнему достаточно популярная среди некоторых местных адептов конспирологии. Версия о похищении американцами капитана Аво Пихта, старшего механика Лембита Лейгера и двух молоденьких танцовщиц варьете Ханнели и Ханники Вейде.
Жена Пихта, ныне уже покойная Сирье Пихт (1952 - 2006), работала в Ээсти Концерте и пристроила в танцы на паром к мужу молоденьких несовершенолетних сестренок из Пярну. Чтобы муж за ними заодно там и присматривал. Таким образом считается, что капитан Пихт и юные танцовщицы хорошо друг друга знали. И неудивительно, что во время катастрофы на одном спасательном плотике оказались капитан, старший механик и 2 танцовщицы. Они несомненно спаслись, но позже американцы похитили их всех четверых в свои секретные застенки. Провели допрос, так как обнаружили из своих источников, что либо капитан Пихт, либо стармех, либо сразу оба работали на российскую (китайскую) разведку и специально сломали замки визора, чтобы пустить паром на дно, так как им было что скрывать. После чего американцы их то ли наказали и отправили в секретную тюрьму, то ли выведали у капитана какие-то там секретные данные,пароли и явки, после чего поменяли всем имена и фамилии и отправили жить в разные части США.
Подобных версий "про плоскую Землю" хватает и, действительно, даже полный подъем парома ничего в этом смысле не поменяет.
-
https://babel.ua/ru/news/56506-shveciya-zanovo-proverit-ostatki-paroma-estoniya-zatonuvshego-s-sotnyami-lyudey-na-bortu-alternativnye-versii-govoryat-o-splanirovannom-vzryve
-
Началась правительственная экспедиция по повторному исследованию останков парома "Эстония", которая продлится предварительно до 18 июля 2021 г.
Напомню, что осенью прошлого года был показан фильм "Находка, которая может изменить всё", где телевизионщики утверждали, что в правом борту "Эстонии" имеется пробоина 4м х 1.2м, которая ни в каких отчетах правительственных комиссий не указана.
Тогда же, осенью 2020, правительство Эстонии пообещало произвести новый основательный осмотр парома, выделив на эту экспедицию от 5 до 20 миллионов евро.
К тому же у многих, особенно зная современные компьютерные технологии, были большие сомнения, что эта дыра существует на самом деле.
С тех пор в Эстонии успело смениться правительство: к власти снова пришла Реформистская партия, именно при власти которой было закончено предыдущее расследование в 2009 году. Сумма на экспедицию несколько сократилась: сперва до 3 миллионов, а окончательно до 1.6 миллиона евро. Также в парламентах Эстонии, Швеции и Финляндии были решены кое-какие юридические вопросы, позволяющие осуществить новое погружение к останкам парома.
Вся экспедиция, состоящая из 2 судов и 4 катеров, уже на месте над паромом "Эстония".
Погода на месте неплохая, например, прямо сейчас на 4 часа утра там: ветер юго-западный 11 узлов (20.3 км/ч), волна до 1 метра, температура воздуха 20 С, температура воды не выше 11 С, давление 755 мм.рт.ст., возможен дождь.
В самое ближайшее время должен быть получен ответ: есть там все-таки эта дыра или нет.
Если же дыра есть, то ее будут исследовать научными методами, чтобы сказать что-то определенное. Этот процесс может занять уже месяцы.
Также отмечу, что с течением времени по естественным причинам уходят из жизни все больше людей, которые на момент аварии парома в 1994 году занимали значимые позиции в обществе и гипотетически могли что-то знать. Я быстренько навскидку составил только небольшой список таких персон по состоянию на сентябрь 1994 года:
- Леннарт Мери, умер 14 марта 2006, президент Эстонии
- Юри Пихль, умер 3 февраля 2019, директор полиции безопасности Эстонии КАПО (аналог ФСБ в России)
- Хейки Арике, умер 9 октября 2018, министр МВД
- Яак Тамм, умер 4 января 1999, мэр Таллина
- Александр Эйнсельн, умер 16 марта 2017, генерал, командующий Вооруженными силами Эстонии
- Роланд Лейт, умер 27 января 2017, командующий Военно-морскими силами Эстонии
- Йоханнес Керт, умер 4 марта 2021, командующий Кайтселийтом (силами Самообороны, очень влиятельная военизированная организация Эстонии, многократно превосходящая по численности регулярные Вооруженные силы)
- Ааду Луберг, умер 25 марта 2021, начальник полиции Таллина
- Арво Нитенберг, умер 16 июля 2003, министр энергетики ( именно в его ведомство перешел бывший советский центр ядерных подводных лодок в Палдиски)
- Вяйно Карми, умер 28 ноября 2015, старший следователь (именно он вёл первое следствие по парому)
- Энн Сарап, умер 6 декабря 2019, директор Таллинского пассажирского порта (откуда вышел паром)
- Ааре Эвисалу, умер 7 мая 2011, руководитель и начальник штаба Пограничной службы Эстонии
- Хейно Яакула, умер 1 февраля 2019, директор департамента морских путей, руководитель регистра судов Эстонии
- Арно Кёёрна, умер 21 декабря 2017, президент Академии наук Эстонии, технический консультант расследования
- Уно Лаур, умер 8 октября 2018, председатель общества моряков Эстонии, член комиссии по расследованию
- Юло Нугис, умер 18 ноября 2011, спикер Парламента Эстонии
- Анто Раукас, умер 19 апреля 2021, председатель эстонского географического общества, академик, член комиссии по расследованию
- Айвар Каур, умер 6 апреля 2016, судовой врач с Дианы II, который первым производил опознание
- Николай Таранков, "Коля" застрелен 14 сентября 2016, криминальный авторитет #1 в Эстонии (это к версии разборок криминальных групп на пароме)
- лидеры ОПГ "Птицефабрика", контролирующие наркотрафик: Даниель Мянг, "Данила" застрелен 12 октября 1996. Андре Пийспеа, застрелен 14 декабря 1996. Калев Кург, застрелен 16 ноября 2005. Тоомас Хелин, умер 27 января 2021 (это к версии наркотрафика)
и многие-многие другие
У любителей альтернативных версий (или даже конспирологии) по-прежнему масса своих версий и цепочек.
Но из всего этого бездонного количества, пожалуй, можно особо выделить 2 случая.
1. Это убийство Игоря Криштаповича 22 октября 1994. В советское время Игорь был сотрудником КГБ в Таллине и курировал контрабанду, фарцовку, валюту и всё такое. Досконально знал весь этот мир и его представителей изнутри. После распада СССР Игорь становится заместителем директора таможни Эстонии и затем курирует именно морские ворота Таллина. Бытует мнение, что если в порту вообще и конкретно на пароме Эстонии что-то там мутилось, возилось, грузилось, то невозможно представить, что Игорь не знал бы об этом. Спустя 24 дня после событий с паромом Игорь будет застрелен из пистолета ТТ около своего дома в жилом районе Ласнамяэ. Игорь выйдет к своей машине, чтобы ехать на работу, и увидит, что колесо спустило. После того как Игорь наклонится к колесу, он будет застрелен двумя выстрелами в упор.
Убийство так и не будет раскрыто. Понятно, что причины этого заказного могли быть самые разные, но также очевидно, что в плоскости альтернативных версий крушения парома Эстонии этот эпизод является одним из основных.
2. Загадочная смерть Харри Энулы 25 июня 1996. Харри Энула был директором той самой пароходной компании Estline, которой и принадлежал затонувший паром Эстония. Тело Харри будет обнаружено на железнодорожных путях на перегоне Таллин - Кейла (небольшой городок в 25 км на юго-запад от Таллина). Причем тело Харри было обмотано в колючую проволоку и по нему проехал поезд. Из-за чудовищных повреждений тела ничего конкретного установить не удалось.
Примечательно, что машина Харри осталась дома и как он добрался так далеко за город не совсем ясно. Предполагалось, что его привезли на машине, так как был обнаружен неподалеку на земле след протектора автоколеса, но дальше следствие не продвинулось.
Выдвигались версии, что это либо самоубийство (из-за финансовых вопросов, любви или парома Эстония) либо убийство (из-за финансовых вопросов, любви или парома Эстония). Предсмертных записок также не обнаружено. Опять же в плоскости альтернативных версий крушения парома Эстония загадочная смерть Харри Энулы используется повсеместно.
-
самоубийство
Зачем для этого обмотался колючей проволокой? Ужас, какая страшная смерть. Это похоже на казнь.
-
Затонувший паром Estonia: первые результаты обследования:
"..Также с помощью сканера и подводного робота удалось установить, что на правом борту корабля есть проникающее повреждение.
Его предположительный размер составляет 4 на 22 метра, но точный масштаб определить невозможно, так как деформация частично уходит под судно.
Кроме того, оказалось, что петли носовой аппарели сломаны, а сама она полностью оторвана, доступ к автомобильной палубе открыт.
Что спровоцировало такие последствия будет выясняться в ходе основательного анализа."
https://usm.media/zatonuvshij-parom-estonia-pervye-rezultaty-obsledovaniya/
-
Затонувший паром Estonia: первые результаты обследования:
"..Также с помощью сканера и подводного робота удалось установить, что на правом борту корабля есть проникающее повреждение.
Его предположительный размер составляет 4 на 22 метра, но точный масштаб определить невозможно, так как деформация частично уходит под судно.
Кроме того, оказалось, что петли носовой аппарели сломаны, а сама она полностью оторвана, доступ к автомобильной палубе открыт.
Что спровоцировало такие последствия будет выясняться в ходе основательного анализа."
https://usm.media/zatonuvshij-parom-estonia-pervye-rezultaty-obsledovaniya/
Так ведь паром засыпали несколькими тысячами тонн гравия, кажись. И это обстоятельство не помешало подводным исследованиям?
-
А вот наткнулся на схожую историю
http://www.youtube.com/watch?v=AGJ97l8msxM
-
Все бы ничего, но вот эта засыпка гравием....К чему такие сложности. И ведь тоже поди в копеечку обошлось - сколько того гравия надо, чтобы засыпать такую махину, да равномерно, чтоб никто уже ни к чему не подобрался. Это ж целая операция Ы. Или как все это происходило. И как же теперь паром обследуют, снимают... Где ж гора гравия. Размыло что ли?
-
Жуть как интересно, ждем новостей.
-
Родственники погибших на пароме "Эстония" начинают собственное расследование
18 сентября при активном участии Маргуса Курма, бывшего руководителя следственной комиссии, изучавшей причины гибели парома "Эстония", к месту трагедии отправится новая команда исследователей. Целью профинансированной предпринимателями экспедиции является желание найти ответ на вопрос, почему все-таки затонул паром, пишет Rus.Postimees.
"Сейчас или никогда", - сказал председатель объединяющего родственников погибших некоммерческого объединения MTÜ Memento Mare Райво Хеллерма и добавил: "Мы не ищем виновных и не пытаемся найти подтверждения уже готовой теории, просто я считаю, что появилась уникальная возможность для того, чтобы найти ответы хотя бы на часть имеющихся вопросов".
Руководитель организации SEA, объединяющей родственников погибших в этой трагедии со шведской стороны, Леннарт Берглунд сказал, что у него есть ощущение, будто все прежние исследования были проведены для того, чтобы скрыть настоящую причину гибели парома: "Это (инициированное Курмом расследование. - Прим. ред.) крайне важно для нас, поскольку мы хотим найти настоящую причину, по которой погибла "Эстония". Берглунд вел собственное расследование на протяжении всех 27 лет.
По словам Маргуса Курма, идея проведения собственного расследования преследовала его давно:
"Но этим летом удалось найти подходящую команду и спонсора".
Некогда Курм занимал пост генерального прокурора Эстонии.
На вопрос, для чего нужно проводить такое расследование параллельно с работой команды под руководством Центра расследований безопасности, Курм ответил, что без ответов осталось слишком много вопросов: "Если говорить честно, то я, естественно, им не доверяю. Но, может быть, они хорошие люди и всё делают правильно". Он отметил, что не хочет уточнять, что именно с течением времени снизило его доверие.
По его словам, проблема шире. Он привел пример, что после фильма норвежцев политики раздавали обещания, которые, как он считает, не сдержали: "Говорили, что будет масштабное расследование, международная экспертная комиссия, говорили о руководителе проекта, что у родственников будет возможность назначить своих экспертов. Но ничего же этого не произошло". Кроме того, по оценке Курма, есть смысл провести альтернативную исследовательскую экспедицию, поскольку в официальном следствии большую роль играет шведская сторона: "Пока шведы замешаны в деле, мне сложно поверить, что эта работа ведется от души".
Читать дальше
https://rusklik.tvnet.lv/7335229/rodstvenniki-pogibshih-na-parome-estoniya-nachinayut-sobstvennoe-rassledovanie
дальше статья платная :(
Тайна гибели парома «Эстония»: веревочка ведет к Швеции – мнение
Таллин, 29 сентября 2021, 13:31 — REGNUM Нежелание официальных властей Эстонии и Швеции участвовать в новой экспедиции к месту гибели пассажирского парома «Эстония» выглядит подозрительно, особенно на фоне новых фактов, вскрытых при погружении к затонувшему судну.
Об этом известный публицист русской Эстонии, главный редактор портала stolitsa. ee Александр Чаплыгин на своей странице в социальной сети Facebook.
«Все тайное когда-нибудь становится явным. Странно, что никто ещё не заговорил о «русском следе». Хотя есть сильное подозрение, что веревочка на самом деле тянется к правящим кругам Эстонии и Швеции, которые сделали все, чтобы не допустить настоящего расследования катастрофы», — написал он.
На состоявшейся 28 сентября пресс-конференции активист исследовательской группы Fokus Estonia Ларс Ангстре сообщил, что на визоре затонувшего парома имеются признаки механических повреждений.
Это, как он считает, полностью опровергает выводы следственной комиссии о том, что визор отвалился от корпуса «Эстонии» в результате механического повреждения и открыл доступ воде для попадания внутрь судна.
По его словам, повреждения металла показывают, что визор был открыт за короткий промежуток времени при очень сильном давлении тепла. Ангстрем утверждает, что такие повреждения могут быть вызваны только взрывом.
Подробности: https://regnum.ru/news/accidents/3384560.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.
В конце сентября завершилась экспедиция к останкам парома «Эстония», который затонул в 1994 году. В ходе исследования были обнаружены передатчики-маяки, которые могли вызвать помехи в оборудовании во время летней экспедиции.
Участники экспедиции, завершившейся 30 сентября, обнаружили, что из-за движения корпуса парома по морскому дну осмотреть правый борт сложнее, чем ожидалось. Об этом сообщает ERR, ссылаясь на слова Маргуса Крума – инициатора частной экспедиции по исследованию обломков судна, экс-председателя эстонской комиссии по расследованию крушения.
Экспедиция под руководством фонда SA Mare Liberum преследовала несколько целей: сканирование обломков, видеозапись повреждений, осмотр палубы для автомобилей и морского дна.
Результаты исследования
Крум рассказал, что в ходе экспедиции сделали около 25 тыс. фотографий судна, на основе которых потом создадут трехмерную модель. Это позволит исследовать обломки судна, а также уточнить размер повреждений. Создание 3D-модели займет три-четыре недели.
В ходе экспедиции робот смог зайти на автомобильную палубу на глубину до 60 м и добраться до центральной секции. Выяснилось, что две двери автомобильной палубы, предназначенные для пассажиров, были закрыты. Что касается двери лифта, то одна половина двери была закрыта, а другая половина оторвалась.
Курм отметил, что на дверях не было обнаружено следов разрыва под давлением изнутри.
«Состояние дверей центральной секции — важная информация для расследования», — сказал он журналистам.
До дверей в задней части автомобильной палубы роботу добраться не удалось, поскольку этому препятствовали плохая видимость, обломки легковых и грузовых автомобилей, а также шатко расположенные грузы.
«Эти двери могут быть в другом состоянии», — сказал Курм и добавил, что затонувший паром «Эстония» больше не находится на том же месте на морском дне, где он затонул: обломки сместились к югу примерно на 10 м.
По словам руководителя экспедиции, судно переместилось не по естественным причинам, а в результате проведенных в 1996 году подготовительных работ по облицовке корпуса бетоном. Обломки могли быть повреждены или деформированы во время скольжения.
В следующей экспедиции планируют поднять аппарель парома, а также части поврежденных частей корпуса для последующего осмотра. Борт судна необходимо будет очистить от песка и грязи, чтобы лучше видеть поврежденные участки.
Одной из находок в ходе исследования стали передатчики-маяки, которые, были установлены на морском дне и недалеко от места крушения и, вероятно, были источником помех в оборудовании во время официального погружения летом, но кто их там разместил, когда и почему — остается неясным.
Маргус Курм, бывший государственный прокурор, ранее возглавлял официальное расследование крушения в 2000-х годах. В новом проекте приняли участие более 40 человек, в том числе, шесть представителей СМИ. Фонд SA Mare Liberum был основан в июле этого года.
https://usm.media/krushenie-paroma-estoniya-rezultaty-sentyabrskoj-ekspediczii/
-
Немного неясно, он же засыпан гравием и в саркофаге. Они его откопали и убрали саркофаг, получается?
-
При спасении людей на вертолетах - главный фактор, играющий против - время, нахождение в холодной воде. Я считаю, что на такой случай должен быть аварийный запас компактных быстронадувающихся плотов с грузом снизу и привязанные к ним пакеты со спальными мешками и прочим, что может сохранить тепло. Такое надо было быстренько покидать с вертолетов людям, тогда большее их количество смогло бы дождаться помощи.
Моя идея - лишь набросок, но смысл понятен.
-
В обсуждениях несколько раз упоминается то саркофаг, то гравий. Так что же было сделано на самом деле? Или ни то, ни другое, просто объявили остров и его окрестности местом захоронения и гостайной?
В общем, дело ясное, что дело тёмное.