Авиакатастрофа В Тенерифе — Самая Ужасная Авиакатастрофа 20 Века

[sapsansockol]

Фразеология радиообмена на английском языке является базовым навыком для пилотов гражданской авиации, выполняющих международные авиаперевозки и диспетчеров УВД, обслуживающих международные воздушные линии. Без знания правил ведения радиосвязи на английском языке в стандартных ситуациях нельзя говорить о полноценной подготовке авиаперсонала  к международным полетам. Основным документом, регулирующим эту область является  DOC 4444 ICAO и ФАП 362 РФ.
В английской фразеологии слово “take-off” – “взлет” используется только в указаниях о разрешении и запрещении взлета – “Cleared for take-off” и “Cancel take-off”, что принято во избежание возможного ошибочного принятия пилотом указаний о маневрировании после взлета как непосредственно разрешение взлетать. В любых других ситуациях используются слова и словосочетания “departure, after departure” (вылет, после вылета) и “airborne, when airborne” (отрыв, после отрыва).

LINE UP RUNWAY (number) - ЗАНИМАЙТЕ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВПП (номер)

READY FOR TAKE-OFF - К ВЗЛЕТУ ГОТОВ

CLEARED FOR TAKE-OFF /REPORT AIRBORNE/ - ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ /ДОЛОЖИТЕ ОТРЫВ/

AIRBORNE (time) - ВЗЛЕТ (ОТРЫВ) В (время)
У командира Боинг-747 авиакомпании KLM Якоба ван Зантена разрещения на взлет НЕ БЫЛО.Выше приведено как оно должно было прозвучать в исполнении диспетчера старта.И никак он не должен был начинать взлет по какому-то ОКЕЮ.

[МИЛЕДИ]

Фразеология радиообмена на английском языке является базовым навыком для пилотов гражданской авиации, выполняющих международные авиаперевозки и диспетчеров УВД, обслуживающих международные воздушные линии. Без знания правил ведения радиосвязи на английском языке в стандартных ситуациях нельзя говорить о полноценной подготовке авиаперсонала  к международным полетам. Основным документом, регулирующим эту область является  DOC 4444 ICAO и ФАП 362 РФ.
В английской фразеологии слово “take-off” – “взлет” используется только в указаниях о разрешении и запрещении взлета – “Cleared for take-off” и “Cancel take-off”, что принято во избежание возможного ошибочного принятия пилотом указаний о маневрировании после взлета как непосредственно разрешение взлетать. В любых других ситуациях используются слова и словосочетания “departure, after departure” (вылет, после вылета) и “airborne, when airborne” (отрыв, после отрыва).

LINE UP RUNWAY (number) - ЗАНИМАЙТЕ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВПП (номер)

READY FOR TAKE-OFF - К ВЗЛЕТУ ГОТОВ

CLEARED FOR TAKE-OFF /REPORT AIRBORNE/ - ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ /ДОЛОЖИТЕ ОТРЫВ/

AIRBORNE (time) - ВЗЛЕТ (ОТРЫВ) В (время)
У командира Боинг-747 авиакомпании KLM Якоба ван Зантена разрещения на взлет НЕ БЫЛО.Выше приведено как оно должно было прозвучать в исполнении диспетчера старта.И никак он не должен был начинать взлет по какому-то ОКЕЮ.

Скажите, эти правила существовали в 77м году? Может, как раз после катастрофы,  так все упорядочили?

[Inna.S]

Фразеология радиообмена на английском языке является базовым навыком для пилотов гражданской авиации, выполняющих международные авиаперевозки и диспетчеров УВД, обслуживающих международные воздушные линии. Без знания правил ведения радиосвязи на английском языке в стандартных ситуациях нельзя говорить о полноценной подготовке авиаперсонала  к международным полетам. Основным документом, регулирующим эту область является  DOC 4444 ICAO и ФАП 362 РФ.
В английской фразеологии слово “take-off” – “взлет” используется только в указаниях о разрешении и запрещении взлета – “Cleared for take-off” и “Cancel take-off”, что принято во избежание возможного ошибочного принятия пилотом указаний о маневрировании после взлета как непосредственно разрешение взлетать. В любых других ситуациях используются слова и словосочетания “departure, after departure” (вылет, после вылета) и “airborne, when airborne” (отрыв, после отрыва).

LINE UP RUNWAY (number) - ЗАНИМАЙТЕ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВПП (номер)

READY FOR TAKE-OFF - К ВЗЛЕТУ ГОТОВ

CLEARED FOR TAKE-OFF /REPORT AIRBORNE/ - ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ /ДОЛОЖИТЕ ОТРЫВ/

AIRBORNE (time) - ВЗЛЕТ (ОТРЫВ) В (время)
У командира Боинг-747 авиакомпании KLM Якоба ван Зантена разрещения на взлет НЕ БЫЛО.Выше приведено как оно должно было прозвучать в исполнении диспетчера старта.И никак он не должен был начинать взлет по какому-то ОКЕЮ.

Скажите, эти правила существовали в 77м году? Может, как раз после катастрофы,  так все упорядочили?

Я тоже, когда прочла это историю и заинтересовавшись, начала, «копать» все возможные данные, потом прочла, что были пересмотрены и переписаны по-новому, с учётом данного ужасного опыта, многие правила, это в том числе и   упомянутые Вами.
РС: как говорят лётчики: все правила написаны кровью. И после Шереметьево в мае - тоже внесли новые правила. Аминь.

[sapsansockol]

[ Гостям не разрешен просмотр вложений ] Приложил современную редакцию упомянутого мною документа.В нем есть список вносимых изменений  в хронологическом порядке(см.таблицу А).Присоединяюсь к выражениям сочувствия погибшим и пострадавшим в авиакатастрофе Сухой-Суперджет в Шереметьево.

[олег ж]

простите, а в чем причина спешки пилота? разве у них не почасовая оплата труда? сиди хоть до вечера, ожидая разрешения на взлет - денежки капают... разве нет?

[sapsansockol]

ван Зантен отчаянно торопился. Незапланированная посадка в Лос-Родеосе вылилась в длительное четырехчасовое ожидание, после которого самолет еще должен был вновь оказаться в воздухе, перелететь на соседний остров, высадить там пассажиров, принять на борт новых и вернуться в Амстердам. Продолжительность рабочего дня для пилотов была строго регламентирована, запасного экипажа на Канарах у KLM не было, и если бы голландский Boeing не вылетел на родину до семи часов вечера, то выполнение рейса пришлось бы переносить на следующий день.

Конечно,куда-либо торопиться он просто не имел права.Но не хотел срывать график,заботился о престиже авиакомпании и бла-бла-бла. Короче,хотел как лучше,а получилось как всегда.

[crowille]

Ужасная авиакатастрофа...И как ни крути, да, всему виной в большинстве случаев тот самый человеческий фактор.

У меня был случай: летели стыковочным рейсом, и вот на втором сегменте, сев в самолет, меня буквально вырубило - так устала после многочасовых полета и пересадки. Проснулась минут через 40, а самолет по-прежнему на земле. Задели багажом один из двигателей. Ждали техников. В итоге проверка заняла еще около часа. Многие в панике - просим замену борта. И так вышло, что со мной рядом сидела стюардесса другой авиакомпании (в качестве пассажира). Она тогда сказала: "Не переживайте так, ситуация хоть и не слишком типичная, но такое случается. Все решения всегда принимает капитан, и даже если техники скажут, что все с двигателем ок, а он так не считает, мы никуда не полетим. Впрочем, и наоборот тоже. Но все хотят жить в любом случае."

Я понимаю, что капитан, конечно, решает это не в одиночку (по крайней мере сейчас, в отличие от 1977 года). Тем не менее от этой фразы мне стало не по себе - по сути жизни сотен людей зависят от решения (а иногда, возможно, интуиции) нескольких человек. И так, разумеется, не только в авиации...

[lilac72]

Но все хотят жить в любом случае."

Да? А катастрофа 1986 г.в Курумоче, когда КВС на спор(!!!) решил посадить Ту-134 с пассажирами(!) вслепую? А 1992 г. в Иваново, когда КВС не захотел уходить на второй круг (это ж западло для его самолюбия и удар по престижу "аса"!)

[Ahopa]

простите, а в чем причина спешки пилота? разве у них не почасовая оплата труда? сиди хоть до вечера, ожидая разрешения на взлет - денежки капают... разве нет?

Насколько я помню, по регламентации того времени пилот должен был вылететь либо до 19 часов, либо ждать следующего дня (в последнем случае авиакомпания теряла значительное количество денег), отсюда и спешка. Он даже заранее решил полностью долить бак, чтобы позже этого не делать.

Скажите, эти правила существовали в 77м году? Может, как раз после катастрофы,  так все упорядочили?

Всё верно, именно после данной катастрофы пересмотрели авиа"сленг", так как в то время данная фраза, как и "O.K." не входили в "стандартный" обмен, насколько я помню.

[sapsansockol]

так как в то время данная фраза, как и "O.K." не входили в "стандартный" обмен, насколько я помню.

Никогда ОКЕЙ не входил во фразеологию радиообмена гражданской авиации.А какую "данную фразу " Вы имеете в виду,непонятно.Да и в военной авиации правила радиобмена строгие.Никто не взлетает по команде типа "давай","пошел","добро" и т.д.Пилот готового к взлету самолета вызывает руководителя полетов,докладывает о готовности к взлету и только после команды РП в виде:"Позывной самолета,взлет разрешаю" начинает взлет.

Насколько я помню, по регламентации того времени пилот должен был вылететь либо до 19 часов, либо ждать следующего дня

У каждой авиакомпании правила свои.И по Вашей логике выходит,что ночных рейсов тогда вообще не было,что ли ?